双交错升降压变换器设计

用于汽车应用的两相双交错升降压DC‐DC变换器

摘要

本文提出了一种采用双交错结构的两相升降压变换器。该双交错结构由一个可使纹波频率加倍的相间变压器和两个传统的降压‐升压开关臂组成，有效抑制了电感纹波电流，并有助于提高变换器的功率密度。针对一款32千瓦、75千赫、带相间变压器的双交错碳化硅原型，本文介绍了其设计及功率器件选型，实现了7.4千瓦/千克的功率密度。通过搭建315‐385伏特输入电压范围、350伏特输出电压的原型实验验证了电路的工作性能，在32千瓦下实现了97.1%峰值效率。实验结果表明，交错耦合电流在无需有源平衡器的情况下实现了自动均衡。

索引术语 - 高功率密度，中等功率DC-DC变换器，双交错升降压变换器。

一、INTRODUCTION

DC‐DC升降压变换器如今是常见的系统，用于在电动汽车的复杂电驱动系统中将燃料电池、电池组或超级电容器与电机驱动相连接。这些电路的使用旨在利用特定的电子电路，根据车辆执行需求在高电流等级和中等母线电压[1‐6]下高效且动态地运行。然而，这些电路在电动汽车中的重量增加问题——这是在高电流等级下使用传统变换器拓扑所带来的结果——正引起人们对提高变换器质量功率密度方法的关注，从而延长车辆续航里程，[7‐8]。目前商用电动汽车应用中此类变换器的典型功率密度约为3千瓦/千克，功率等级为数十千瓦，[9‐10]；不过，最近的发展表明，由于采用耦合磁性元件和/或新型电力电子器件来提高功率密度，功率密度已达到约11千瓦/千克，[11‐14]。

通过利用交错开关臂来提高转换器功率密度，同时减小无源元件的尺寸和重量的一种方法是通过磁性器件的耦合实现。该技术最初是为多电平逆变器和多脉冲整流器中的选择性谐波消除而提出的，[15‐18]，通常涉及使用自耦变压器或耦合电感，结合开关单元的交错结构，通过共模波形提高无源器件的纹波频率，[19‐23]。因此，DC‐DC变换器中电感器和滤波电容的有效纹波频率得以提高。例如，在[20]和[21]中，纹波频率变为开关频率的两倍，从而减小了磁性元件的尺寸和重量；而[23]则展示了如何通过磁耦合来调节纹波电感电流。

提高功率密度的另一种方法是直接提高开关频率，这可以通过使用宽禁带半导体器件（如碳化硅（SiC）和氮化镓（GaN）晶体管）来实现，[24‐29]，这些器件能够提供高电流开关能力以及中等电压水平。例如，在[28]和[29]中描述了电动汽车应用中SiC与GaN半导体的对比评估。后者结合新型磁性元件，可产生较低的开关损耗，从而实现高功率密度比，[30‐33]。例如，[33]对Finemet和Metglas带材磁芯进行了研究比较，实验表明Finemet材料产生的损耗更低，因此适用于开关频率高达150 kHz的高密度直流‐直流变换器。

另一种在不使用交错式器件的情况下提高转换器功率密度的方法，同时保持变换器拓扑结构不变，是通过修改电路的工作原理来实现的。例如，在[34]，针对汽车应用的12千瓦传统Buck‐Boost变换器中，通过修改晶体管开关模式，实现了功率损耗降低，从而将基本开关频率从100 kHz提高到150 kHz，使得无源元件得以减小，并实现了体积功率密度的提升17.4 千瓦/立方分米3。其他研究[35‐37]，报道了采用软开关方法，通过降低器件的dV/dt来减少开关功率损耗，从而提高了功率密度比。

本文提出了一种32千瓦、350伏特的两相双交错升降压（2PDIBB）变换器解决方案，[38]，用于调节在某些汽车应用中从单向电源（如燃料电池）获取的能量，[39]。该电路采用单晶磁性元件和宽禁带碳化硅半导体。该变换器的工作依赖于一个相间变压器（IPT），通过共模连接自然使纹波频率加倍，从而可能带来以下优势：首先，与无耦合的两相交错升降压变换器相比，公共电感纹波电流几乎被抑制，同时可减小共模电感和滤波电容的尺寸；其次，电路所用有源器件数量最少，尽管输出电压极性反转，在某些应用中存在局限性，但该电路具有更低的风险和复杂性；第三，与无耦合的升降压版本相比，[40]，所提出的2PDIBB变换器功率密度从6至7.4千瓦/千克得到提升；最后，交错耦合电流可在无需有源平衡器的情况下实现均衡。

本文的结构如下：首先，简要描述了2PDIBB变换器的工作原理；其次，介绍了原型的设计及功率元件的选型，并评估了功率损耗、重量和温度，以说明该原型的可行性。最后，展示了一个32千瓦、7.4千瓦/千克原型的实验结果，体现了其电气性能和热性能。文章最后总结了本工作的最重要说明和成果，并提出了未来研究目标。

II. 两相、双交错升降压DC‐DC转换器

A. 变换器概述

图1显示了2PDIBB变换器的电路图。该电路的特点是两个升降压开关支路通过其晶体管漏极节点并联连接至一个直流电压源Vs，并通过其二极管阳极节点连接至输出电容C。平滑二极管电流并向负载R供电。开关支路的中点节点 A和B连接到IPT，其中心抽头节点com连接至共模电感Lcom，用于增加IPT耦合电感器L1和L2的直流电流路径，并平滑由于IPT的共模电压连接而在两倍开关频率下产生的合成纹波电流。晶体管以交错方式工作，相位偏移180°，理想情况下具有相等的占空比D1= D2= D。

图1所示变换器的工作原理如下所述：假设L1和L2的电流处于连续电流模式（CCM），iL1和iL2，无损元件，IPT绕组全耦合，且自感相同，L1= L2，从而在节点A和B之间产生一个差分电感，Ldiff（或IPT励磁电感），其值等于4L1。

B. 工作原理

晶体管的交错运行产生了四种不同的电路，即第一种配置到第四种配置，如图2所示。这些电路构型结合图3的理想波形，用于描述图1电路在图3左侧D < 0.5以及同一图右侧D > 0.5时的工作原理。

第一种配置，(b) 第二种配置，(c) 配置III 和 (d) 第四种配置，分别为图1中2PDIBB电路在连续导通模式下的配置。)

图3中显示的第一个波形是晶体管状态vg1和vg2。第二组波形是节点A和B相对于参考节点G的电压，即vAG和vBG，这些电压由Q1, Q2, D1和D2的开关动作产生。图3的第三个波形是节点A和B之间的电压差，vdiff= vAG – vBG，其值等于电感器 Ldiff上的电压降。该电感器的电流idiff是图3的第四个波形，由于对vdiff的准方波电压波进行积分，变为梯形波。该图的第五个波形是共模电感的电压，vLcom，其可表示为：

$$ v_{Lcom} = \frac{(v_{AG} + v_{BG})}{2} $$ (1)

由于Lcom连接到两个降压‐升压开关臂的共模电压。所示第六个波形对应于Lcom的电流iLcom，该电流是通过对 vLcom积分得到的。IPT各个绕组的电流iL1和iL2共同显示在图3的第七个波形图中。

这些电流携带共模电感电流的一半，即iLcom/2，以及idiff，因此可以表示为：

$$ i_{L1} = \frac{i_{Lcom}}{2} + i_{diff} $$
$$ i_{L2} = \frac{i_{Lcom}}{2} - i_{diff} $$ (2)

可添加以证明共节点的电流平衡方程为iLcom = iL1 + iL2。图3所示的第八和第九组波形分别为各个二极管电流iD1和iD2以及晶体管电流iQ1和iQ2，它们是通过根据Q1和Q2的状态对iL1和iL2进行斩波而产生的。图3中最后两个波形分别是总二极管电流iD= iD1+ iD2和输出电容电流ic。输出电容对iD进行平滑，因为ic= iD – Io，从而在输出端产生一个频率为开关频率两倍的输出电压纹波 ΔVc。

根据占空比，可能存在三种不同的分段线性序列： D < 0.5、D = 0.5 和 D > 0.5。当图1所示的变换器电路在 D < 0.5和连续导通模式（CCM）下工作时，开关周期从第一种配置开始，其中Q1和D2处于导通状态，Q2和D1处于关断状态，使得节点A和B分别被钳位至Vs和–Vo，从而使得vdiff=Vs+Vo导致idiff呈现上升斜率。IPT绕组形成一个分压器，使得vLcom等于(Vs‐Vo)/2，为iLcom产生一个上升斜率。当Q1被关断时，D1自然导通，使变换器电路切换到配置III。在此配置中，节点A和B被钳位至输出电压‐Vo，使得vdiff= 0，idiff产生恒定电流，且Lcom被钳位于–Vo，使iLcom下降。当Q2导通时，D2自然关断，从而使配置III结束，变换器切换至第二种配置。第二种配置是第一种配置的镜像，因为开关状态相反。因此，vdiff反向偏置，导致idiff出现下降斜率，而vLcom与配置I相同，增加iLcom的斜率。当第二种配置结束后，配置III在整个开关周期T的剩余时间内重复出现。

由于晶体管工作的重叠，D > 0.5 的配置序列与 D < 0.5 的配置切换序列不同。该序列最初以第四种配置的等效电路开始，此时 Q1 和 Q2 处于导通状态，而 D1 和 D2 处于关断状态。因此，节点 A 和 B 被钳位至 Vs，使得 vdiff= 0 和 vLcom= Vs，导致通过 idiff 的电流为恒定电流，且 iLcom 呈上升斜率。当 Q2 关断时，D2 自然导通，使变换器从第四种配置切换到第一种配置。图3 的右侧列表明，在第一种配置之后重复出现第四种配置，接着是第二种配置。

C. 稳态条件的计算

由于图3中vLcom波形在稳态运行下的两种 D条件下均为方波，因此使用以下公式计算伏秒平衡：

$$ \int v_{Lcom} dt = 0 $$ (3)

最终的输入输出电压转换比表达式可以表示为：

$$ \frac{V_o}{V_s} = \frac{D}{1-D} $$ (4)

公式(4) 等于传统升降压变换器的电压转换比。图3 显示 iLcom=iD+iQ=iD+(iQ1+iQ2)，因此它们的平均值变为 ILcom= Is+ Io，由于 iD 和 iQ 的偏移量分别等于直流输出电流和电源电流 Io 和 Is。由(4)可得 ILcom 为：

$$ i_{Lcom} = \frac{V_o}{R(1-D)^2} $$ (5)

使得iL1和iL2的平均值为IL1= IL2= ILcom/2；而iLcom、idiff、iL1和iL2的峰峰值纹波幅度分别为 ΔILcom、 ΔIdiff和ΔIL1= ΔIL2，这些值可根据图3中相对于D < 0.5和D > 0.5所示的相应波形推断得出。这些值连同输出电压纹波 ΔVc一起列于表I中，其中 ΔVc通过计算ic相对于D < 0.5 或D > 0.5的负梯形或矩形面积确定。ΔILcom使用(5)式在 D从0到1范围内进行计算，结果如图4所示，归一化至 VsDT/(2Lcom)。当D = 0.5时获得零电流纹波，从而使iLcom保持恒定电流。该图还表明，在D接近= 0.5时，ΔILcom可能变得很小，说明设计中可采用较小的共模电感。

在此条件下，由于vdiff将是一个±Vo+ Vs方波，iLdiff将具有最大的ΔILdiff，从而导致iL1和iL2呈现对称三角波电流；而当D ≠ 0.5时，iL1和iL2将具有相位偏移T/2的相等非对称波形，相互互补，使IPT的直流磁通为零，并具有较小的磁通纹波和几乎恒定的共模电感电流。根据图3的vdiff波形，可得半导体器件的最小阻断电压为VBK= Vs+Vo，以及最大流经半导体的峰值可以表示为：

$$ I_{PK(max)} = I_{L1} + \frac{\Delta I_{L1}}{2} = \frac{I_{Lcom}}{2} + \frac{\Delta I_{L1}}{2} $$ (11)

将表I中的ILcom和 ΔIL1代入，可得表I最后一行中当D < 0.5和D > 0.5时的IPK(ma)表达式。

连续和断续导电模式之间的边界

当变换器在轻载条件或低IPT励磁电感情况下，iL1或iL2降至零时，将出现断续电流模式（DCM）。连续和断续模式之间的稳态边界点可通过[41]中所述方法确定，并假设单相电流波形的谷值变为零，如图5(a)和图5(b)中所示，分别对应D £ 0.5 和 D > 0.5 的情况。

由图3可知，每相相绕组中的总电流纹波ΔIL= ΔIL1= ΔIL2可计算为，

$$ \Delta I_L = \frac{\Delta I_{Lcom}}{2} + \Delta I_{diff} $$ (12)

并且，从图5(a)或图5(b)可知，若满足以下条件，则可确保工作于连续导通模式，

$$ \frac{I_{Lcom}}{2} > \frac{\Delta I_L}{2} $$ (13)

使得将公式(6)代入(12)，再将(12)代入(13)，可得到以下边界条件：

$$ k = \frac{2L_{com}}{R T} > k_{critical}(D, L_r) $$ (14)

其中，

$$ L_r = \frac{L_{diff}}{L_{com}} $$ (15)

表I. 2PDIBB电路稳态主电压和电流表达式汇总

D ≤ 0.5 和 (b) D> 0.5。)

$$ k_{critical}(D, L_r) = \begin{cases}
(1-D)\left(1-2D + \frac{2}{L_r}\right) & \text{for } D \leq 0.5 \
(1-D)^2 \left(D - \frac{1}{2} + \frac{2}{L_r}\right) & \text{for } D > 0.5
\end{cases} $$ (16)

方程(14)遵循断续模式下工作的标准约束，k > k critical(D)，其中 k_critical 还依赖于电感比，Lr。

III. 汽车应用中两相交错式升降压DC‐DC转换器的DESIGN OF TWO‐PHASE，DUAL INTERLEAVED BUCK‐BOOST CONVERTER

A. 运行条件

图1电路的运行条件列于表II中，其功率和电压等级被确定为控制来自单向电源（如燃料电池）的功率流，并将输出电压调节至350伏特永磁牵引电机驱动[42]。因此，DC‐DC变换器的输入电压必须随着350伏特± 10%单向电源发电状态的变化而变化。因此，原型组件的选型是在临界电流和电压条件下进行的。

行为。V V ± %； V V，P 千瓦，L H，R ，T .s。)

图6 根据电感比 Lr从1到100的取值绘制了(16)，并使用表II中的运行条件列表标示出连续导通模式（ CCM）与断续导通模式（DCM）之间的边界。该图表表明，对电感比 Lr的选择存在相互冲突的需求：较大的值有利于扩大CCM范围并最小化ΔILdiff；然而，如图6所示，当Lr大于25时，在CCM区域的影响并不显著，因此本研究认为该电感比是一个良好的折中选择。假设开关频率为75千赫，2PDIBB原型的半导体和磁性元件在选择时综合考虑了损耗、重量和温度，以实现高功率密度设计。

B. 功率半导体

在选择功率半导体时，考虑了以下参数：最大平均电流、重量、工作温度范围、功率损耗、功耗因数以及开通/关断切换周期，ton/toff。由于阻断电压应大于VS+VO=750 V，并且开关频率为75千赫，电流额定值略高于125 A，因此选用了碳化硅器件。两个1.2 kV、138 A科锐的CAS120M12BM2模块与一对PT62SCMD12 MOSFET驱动器一起被用于32千瓦原型。

C. 磁性元件

Thcom ind电感器 d 设计基于分布式气隙磁芯，以避免高气隙功率损耗。Kool Mμ被选为磁芯材料，因其粉末化学成分可形成分布式气隙，相比离散气隙磁芯具有优势，能够缓解锋切饱和、边缘磁通和高气隙损耗问题。该磁芯材料在高温工作条件下表现出极低的磁导率偏差，这一特性对2PDIBB转换器原型非常有吸引力。在不超过 Kool Mμ磁芯允许的磁通密度的前提下，根据最大工作条件Lcom，使用以下公式确定了Lcom中的能量储存：

$$ E_{Lcom} = \int P_{Lcom} dt = \frac{1}{2} L_{com} I_{Lcom}^2 $$ (17)

建议采用00K7228E026 Kool Mμ 磁芯。然后，利用 (18)和(19)式，在假设磁通分布均匀的情况下，计算了线圈匝数NLcom和偏置磁场强度HLcom，

$$ N_{Lcom} = \frac{L_{com} I_{Lcom}}{A_L} $$ (18)

$$ H_{Lcom} = \frac{N_{Lcom} I_{Lcom}}{l_e Lcom} $$ (19)

其中，leLcom= 137 mm 和 AL= 130 nH/匝2 分别是 00K7228E026 磁芯的磁路长度和电感系数，它们将所需电感与磁芯的初始磁导率关联起来。结合使用 NLcom 和 HLcom，并参考 [43] 的磁导率与直流偏置曲线，通过比较和迭代评估过程，确定一个满足所需电感的固定 NLcom。表 III 列出了 Lcom 的结构参数以及估算的磁性指标和损耗，该计算假设电流密度为 5 A/mm2，在两倍开关频率下的裂肤深度估算，以及最高温度为 100 摄氏度。

IPT设计基于C型结构的Finemet纳米晶体磁芯，[44]，选择该磁芯是由于其高饱和磁通密度（超过1 T）、低滞后损耗和高频带操作，[44]。再次考虑到Ldiff的最大工作条件，在不超过最大稳态温度的前提下，并希望获得较小的Finemet磁芯IPT重量，利用(20)计算了存储在Ldiff中的能量

$$ E_{Ldiff} = \int P_{Ldiff} dt = \frac{1}{2} L_{diff} \Delta i_{diff}^2 $$ (20)

在IPT设计中，采用了一个0.1 mm到1 mm范围内的小型固定气隙lgap，并结合MK磁性材料公司的C型磁芯系列产品，利用公式(21)和(22)估算气隙和C型磁芯中存储的能量。

$$ E_{gap} = \frac{B^2 A_{core} l_{gap}}{2 \mu_0} $$ (21)

$$ E_{core} = \frac{B^2 V_{core}}{2 \mu_0 \mu_r} $$ (22)

其中VT为总体积，VT=μrVgap+Vcore分别为气隙和C型磁芯的体积，μr为Finemet材料的相对磁导率，μr=30000,[44]。Egap和Ecore用于在后续设计步骤中平衡IPT功率损耗。

IPT匝数NIPT以及Finemet C型磁芯的峰值磁通密度BIPT(pk)，通过在MK磁性元件系列产品的Finemet C型磁芯中进行迭代计算，并利用公式(23)和(24)将气隙范围设定在0.1 mm至1 mm之间进行计算得出。

$$ N_{IPT} = \frac{L_{diff} \Delta i_{diff}}{B_{pk} A_{core}} $$ (23)

$$ B_{IPT(pk)} = \frac{\mu_0 N_{IPT} \Delta i_{diff}}{2 l_{gap}} $$ (24)

其中AC是C型磁芯的磁芯横截面积。

公式（23）表明，在假设气隙以均匀磁通密度分布储存大部分IPT能量的情况下，NIPT由此确定；而公式（24）表明，BIPT(pk)通过分析图2在最大工作条件下的idiff波形，并且D = 0.5，因为

$$ B_{IPT} = \frac{\mu_0 N_{IPT} \Delta i_{diff}}{2 l_{gap}} $$ (25)

在IPT设计中选择了铜箔绕组，同样假设电流密度为5 A/mm2，并针对75 kHz的开关频率和100°C最高温度进行了交流和直流趋肤深度估算。基于此，从C型磁芯系列中选出了一组适合该IPT设计的磁芯候选者。

通过迭代调整气隙长度、匝数和选定的C型磁芯尺寸，以优化设计并实现铜绕组与磁芯之间的功率损耗平衡。C型磁芯的尺寸主要通过将功率损耗和重量与Ac进行对比来确定，如图7所示；而lgap则通过分析气隙和磁芯储能分布（结合公式(21)和(22)）以及BIPT(pk)进行调节，在不超过Finemet允许的磁通密度的前提下，力求实现IPT重量减轻和磁芯损耗降低。前述分析表明，MK磁性材料公司的SC2049M1 C型磁芯是适用于32千瓦原型的最佳选择。表IV列出了IPT的设计参数及其估算的磁损耗和功率损耗指标。

D. 滤波电容器

输入和输出滤波电容器根据公式(26)进行选择，该公式关联了期望的输出电压纹波与所需的电容值。

$$ C = \frac{1}{\Delta V_c f \Delta I_{Lcom}/2} HDT $$ (26)

确定使用一个20 μF电容器可产生最大1.8 伏特的电压纹波。在变换器的输入端和输出端均并联连接了两个10 微法的MKP1848C61080JK2金属化聚丙烯薄膜电容器。选择这些电容器是因为它们具有高纹波电流能力和低等效串联电阻。

表III. 共模电感结构参数

表IV. IPT构造参数

进行了损耗与热评估，以验证所设计原型的效率和功率密度可行性。这些评估根据其电气和磁性条件确定，以估算稳态温度，并确保各器件的稳定热运行远低于其最高温度。针对功率半导体和磁性元件，分别选用了液冷板、HI‐CONTACTTM 6通以及铝制封装，以可靠地移除原型功率器件产生的热量，从而提高质量功率密度，但尚未进行优化。

重量和(b) 功率损耗分解 原型组件)

图8(a)和8(b)分别显示了变换器主要部件的估算功率损耗和重量的分解柱状图和饼图。采用上述选定功率器件的变换器的估算效率为97.1%，32千瓦原型的功率密度指标为7.4千瓦/千克。

已确定32千瓦2PDIBB原型的初步稳态热模型，如图9框图所示，该模型基于估算功率损耗以及设计的原型中最关键的热阻（RTH）组件。图9汇总了变换器各部件的估算损耗、热阻率和温度，以确保不超过部件的最高工作温度。

IV. 实验验证

构建并测试了一款32千瓦双交错直流‐直流降压‐升压原型，该原型由上述部分所述的功率器件组成。 350伏特、32千瓦双交错升降压DC‐DC原型转换器的3D模型和(b)物理组装。)

图10(a)和图10(b)分别展示了该原型变换器的图形化三维模型和物理组装。该原型由一个32千瓦双向电源供电，该电源模拟350 ± 10% V汽车动力电池组，以及一个 4.3欧姆、30千瓦电阻组作为负载。两个0.86 μF的直接安装式聚丙烯薄膜电容器分别连接在每个功率半导体模块的节点P和N之间，以降低由于寄生电感存在而引起的高频过冲电压振荡变换器中的寄生元件。这些电容器的功率损耗相对较小，在设计中可以忽略不计。实验室中可用的冷却系统连接到原型散热器，并设置为使用50%乙二醇、50%水液体冷却剂，以6升/分钟流量进行泵送。

利用TMS320F28377D控制器的16位脉宽调制模块，生成了两路75千赫、相位偏移180度的脉宽调制脉冲信号。通过这种方式，使用开环占空比驱动原型，以验证其工作性能。

385伏特，0.47，(b) 350伏特，D = 0.5 和 (c) 315伏特，D = 0.55 电源电压与占空比，负载为30千瓦， 80.6安培。vLcom和 vdiff为500伏/格和 250 5 μL1 L2 20 Lcom diff 20 伏/格，i和 i为安/格，i和 i为安/格和秒/格。)

图11展示了直流‐直流原型转换器在连续电流模式下的实验波形，负载为350伏特、30千瓦，供电电压分别为 385伏特（图11(a)）、350伏特（图11(b)）和315伏特 （图11(c)），其中包括vLcom、vdiff、iLcom、idiff、iL1以及iL2。这些实验波形在各图中分别给出，以便与占空比D = 0.47, D = 0.5 和D = 0.55 进行直接比较。由于功率半导体端子处存在较大的di/dt瞬变和杂散电感，图11上方的电压波形中明显出现了过冲高频振荡。初步观察到相电流中存在直流电流不平衡现象，这归因于开关臂之间存在轻微的占空比失衡，原因包括控制信号延迟、脉宽调制分辨率以及主要在IPT中的绕组不对称结构。通过引入8位高分辨率脉宽调制（HRPWM）子模块与控制器的PWM模块协同工作，该问题得以纠正，发现只需在一相中增加1.5%占空比增量即可确保相电流的平衡。

在整个实验过程中存在电流偏移。在相电流和共模电感电流的峰值附近出现了轻微失真，这可能是由于IPT的铁芯端面之间存在微小的机械间隙不匹配，从而产生了较小的高频边缘磁通所致。与图3相比，图11中实验测得的iL1和iL2波形的一些斜率被发现与理想波形不一致。这种斜率不匹配取决于电流纹波幅度，例如，当Δidiff < ΔiLcom时，iL1和iL2的斜率变为负值；否则，当Δidiff > ΔiLcom时，斜率变为正值。图11(a)和图11(b)所示结果的实测功率损耗为900 W，效率为97%；而图11(c)的结果分别为870 W和97.1%。

该原型变换器在5至30千瓦的负载范围内，采用 350伏特± 10%电源和350V输出，成功实现了连续导通模式下的运行，满足了永磁电机驱动[42]工作的需求。

图12(a)展示了使用16位高性能功率分析仪NORMA 5000测得的效率曲线，测试条件为上述输出功率范围，并在稳态运行30分钟后达到热平衡，且通过监测功率器件的各个温度（如图12(b)所示）予以确认。在此图中，显示了液体冷却剂在散热器进出水接头处的温度，证实了冷却剂温升接近图10所示稳态下的估计值。图 13显示了使用红外热成像相机拍摄的热图像这证实了在30千瓦测试期间达到的温度。

在重载条件下，磁性元件的设计以及半导体器件和磁芯的材料选型提高了效率，但在输入电压较低且相电流较高的情况下，效率略有变化。例如，当输出为350伏特、30千瓦时，DC‐DC原型在385V电源下的效率为97.1%，与315V电源下的97.1%相比基本相当。而在轻载条件下，由于原型组件的额定值导致效率较低，但通过采用最大输入电压从而降低电流，效率得到显著提升。例如，在每种情况下输出均为350伏特、 5kW时，DC‐DC变换器在350V电源下的效率为93.6%，而在385V电源下为95%；然而，当变换器输入电压为 385伏特时，效率从5kW负载下的95%提高到30千瓦负载下的97.1%。

32千瓦升降压原型变换器在瞬态条件下的性能已通过实验验证，如图14所示。第一和第二张图分别显示了在0毫秒时负载从29千瓦阶跃至30千瓦、350伏直流电源和0.49恒定占空比条件下，相电流iL1和iL2的测量结果与Micro‐Cap仿真响应。这些图表表明，测量的线电流与仿真结果高度一致，并在整个瞬态过程中保持平衡。

通过（ ）获得的i L1的小信号平均阶跃响应验证，

$$ \frac{\delta i_{L1}(s)}{\delta d(s)} = \frac{V_s}{L_{diff}s + \frac{V_s}{R(1-d)^2}} $$ (27)

这是通过对图2所示结构在一个开关周期内进行平均和线性化推导得出的，适用于D<0.5或D≥0.5的情况。图 14的下部曲线显示了变换器对相同负载阶跃的实测输出电压响应，表明输出电压在340伏特附近保持不变；尽管存在叠加在上面的高频过冲输出电压，归因于功率半导体的硬开关。同样，输出电压的阶跃响应通过Micro‐Cap仿真进行了验证，并利用(28)式得到了小信号平均阶跃响应Vo, δv´，

$$ \frac{\delta v_o(s)}{\delta d(s)} = \frac{V_s d}{C s (R(1-d)^2 + \frac{1}{sC})} $$ (28)

最后，为了将本研究中的交错式升降压电路评估为高功率密度器件，表VI给出了所提出的DC‐DC变换器与另外三种报道的拓扑结构之间的详细比较，其中它具有

表V. 拓扑结构的比较：DC‐DC转换器与图1中提出的转换器

已表明，该方案的功率密度略低于[2]和[4]中所述策略，但其优势在于采用变压器（IPT）通过共模电压实现纹波频率倍增，而无需增加开关单元或提高开关频率，从而避免了功率损耗的增加。此外，由于相电流通过IPT进行耦合，IPT铁心中无直流磁通，且当D接近0.5时，共模电感器电流纹波几乎可被消除，因此便于使用小型共模电感器。

然而，表V显示，由于电路拓扑结构导致输出电压反向，开关器件的电压额定值高于[2],[3]和[4]之和。输出电压反向可能使所提出的电路不适用于高电压应用，但电路的复杂性降低，因此与[2]和[3]的电路相比，成本更低，这在考虑350 V，32 kW功率等级时具有重要意义，因为其开关器件数量较其他对比变换器更少。此外，通过优化液冷散热系统，所提出变换器的质量功率密度仍可进一步提升，因为在本研究中该散热系统设计裕量过大。另外，所分析的电路可用于未来的低压、中等功率应用，并有助于开发直接 DC‐DC升降压变换器版本，或采用更多加倍交错相位，从而实现具有双向功率能力的更高功率密度电路。

V. CONCLUSION

在升降压DC‐DC变换器中，两个交错式开关臂之间使用相间变压器，有助于成功提高质量功率密度。这使得该电路拓扑结构在需要高功率密度的燃料电池汽车应用中的中等功率DC‐DC变换器的简单且可靠的实现方面具有吸引力；然而，该拓扑结构适用于广泛的应用场景。同时介绍了变换器的工作原理以及构建 350伏特、32千瓦原型的设计策略。实现了7.4千瓦/千克的质量功率密度。实验验证显示，在满载条件下效率达到97.1%，稳态温度低于100 摄氏度，通过使用高分辨率占空比实现了交错耦合电流的均衡。

在75千赫的开关频率和350伏特± 10%的电源电压下，对原型进行了稳态实验，以实现30千瓦的直流‐直流转换。通过将负载从5至30千瓦范围内变化来测量效率，发现电路在轻载条件下运行时效率约为94%；然而，当原型在最大电源电压下运行时，该值提高了1%。

目前正在考虑进一步优化所提出的实现方案，例如通过采用更精确的热模型来优化散热器冷却系统的重量，提高开关频率以减轻磁性器件的重量，对IPT和共模电感采用先进磁集成技术，以及将单向开关臂替换为双向方案以支持再生电源——这在电动汽车中通过制动操作回收能量是一种常见情况。实验结果表明，该拓扑结构作为一种有前景的直流‐直流高功率密度转换器，适用于汽车应用，尤其在通过降低车辆动力总成重量来延长燃料电池续航范围方面具有重要意义。