近年来，伴随着电动车的崛起和软件定义汽车的趋势，大众汽车在软件领域的投资与发展却屡遭挫折。
最新的财报显示，其软件部门在 2023 年前三季度亏损超过 20 亿欧元，这这家老牌汽车制造商的未来是否岌岌可危？
大众的软件部门 Cariad 在 2024 年前 9 个月亏掉了超过 20 亿欧元（约 155 亿元）——该汽车制造商将每天 740 万欧元的现金消耗归咎于持续存在问题的软件的“前期开发支出”。这一数字几乎抹去了旗下高端品牌线（如奥迪、宾利、兰博基尼和杜卡迪）所带来的 20.8 亿欧元的营业利润。
软件亏损加剧
事实上，从成立至今，Cariad 就一直处在亏损困境——2023 年的经营亏损达到 24 亿欧元，2022 年为 20.68 亿欧元、2021 年为 13.32 亿欧元。
Cariad 的主要任务是为大众集团的乘用车品牌构建一个“统一且可扩展”的软件平台，其中包括 VW.os 嵌入式系统和 VW.AC 汽车云。不过在 2022 年，Cariad 选择将部分开发外包给系统集成商 DXC 的子公司 Luxoft。
汽车技术咨询公司 Star 的全球汽车和出行负责人安德鲁·费洛斯（Andrew Fellows）表示：“大众的内部文化僵化、制造成本高以及基础设施不灵活，使其在面对灵活的中国电动车竞争者时显得较为脆弱和被动。”
“由于欧洲的产能过剩、高成本水平和繁琐的官僚体系，大众的竞争能力受到限制……而 中国制造商可以在 24 到 36 个月内推出由软件主导的智能电动汽车，西方公司则需要 3 到 7 年才能完成从设计到发布的全过程。”费洛斯补充说，大众汽车迫切需要“加快产品开发周期，缩短上市时间，降低生产成本”。
大众汽车首席财务官阿诺·安特利茨（Arno Antlitz）直言，当前的市场环境充满挑战，这使得公司急需进行大幅度的“降本增效”。
另外，根据大众汽车的 CEO 托马斯·舍费尔（Thomas Schäfer）在财报会议上的说法，当前德国工厂的运营成本比预期高出 25% 至 50%，使得这些工厂的成本是竞争对手的两倍。
目前，这一财务现状也引发了有关裁员和工厂关闭的讨论。据报道，大众汽车可能面临三家德国工厂关闭的风险，而 Cariad 的员工人数可能会减少 2000 人。Cariad 官网显示，现有员工“6000 名开发人员、工程师和设计师”。
陷入软件转型困境数年，高管接连下台
大众汽车在转型过程中曾做出雄心勃勃的计划，希望通过增加软件开发人员来提升软件能力。
2019 年，大众汽车宣布将在未来三到五年内投资约 80 亿欧元，以整合分散在 12 个汽车品牌中的软件研发部门，合并后预计会有约 1 万名开发人员。当时也计划在 2025 年前将所有新车型都整合至 vw.os 操作系统，以提升软件的统一性和效率。
然而，这一策略并未如预期般奏效。
首先，CARIAD 面临的不仅是技术挑战，内部文化和管理问题同样严重，其中 缺乏软件开发文化 是大众汽车最为人所诟病的问题之一。虽然欧洲地区有众多优秀的软件开发人才，但大众的管理层对软件开发的理解显然滞后。业内人士曾批评道，简单地增加开发人员并不能解决根本问题，软件开发的复杂性远高于传统制造业。企业需要建立一种真正重视软件开发的文化和流程，而不仅仅是依赖于人力资源的增加。
其次，软件架构的开发进展缓慢也制约了大众汽车的转型步伐。Cariad 内部由于决策结构混乱和预算超支，项目进展始终不尽如人意。
新车受软件拖累而推迟上市便是“家常便饭”。以 ID.3 车型为例，原计划于 2020 年三季度开始交付，但由于软件开发中的关键问题，交付时间被一再推迟。在此过程中，大众甚至将 1 万台尚未交付的 ID.3 停放在塑料大棚中，通过有线 OTA 方式为 USB 闪存更新，而更新过程耗时长达 6 小时每台。
比如保时捷 Macan EV 和奥迪 Artemis 项目的发布同样因软件开发延迟而被迫推迟，某些车型的发布时间甚至延后至 2027 年。大众汽车全新的 SSP 平台的部分车型要到 2029 年底才会上市。大众汽车几年前就已经推迟了该平台的推出，如今又推迟了 15 个月。这一推迟意味着大众的下一代电动汽车也得推迟。
此外，由于软件缺陷导致的召回事件也发现过。例如，高尔夫车型曾因软件问题进行大规模召回。
值得一提的是，去年 12 月，保时捷对 Cariad 的表现感到越来越沮丧，宣布转向“Google Built-In”平台。
总的来说，这几年由于 Cariad 持续的软件缺陷，不仅导致多个车型的发布延迟，并在很大程度上导致多位高管下台，比如从成立至今已更换三任 CEO。
也有分析认为，Cariad 的核心问题在于开发流程中的缺陷。例如，汽车软件的开发往往在成本中心进行，导致无法进行有效测试。此外，缺乏适当的质量管理机制也使得软件问题频发，进而影响了产品的整体表现。
与新兴企业合作，转变在华研发思路
为应对当前的挑战，大众汽车正在寻求与新兴电动车制造商的合作。今年 6 月，大众汽车宣布计划向美国电动汽车初创公司 Rivian 投资 50 亿美元，并成立合资公司，以开发下一代软件定义汽车平台。
在中国市场上，今年 7 月，小鹏汽车与大众汽车集团签署了电子电气架构技术战略合作协议，计划在中国市场共同开发新的电子电气架构。根据协议，小鹏汽车和大众汽车集团将在广州和合肥建立联合开发项目组，预计在约 24 个月内推出首款搭载新架构的车型。
在此背景下，CARIAD 中国也进行了重要的组织架构调整。CARIAD 中国新上任的 CEO 韩三楚今年在全员大会上宣布，中国区的核心业务将以研发最新的电子电气架构 CEA（China Electrical Architecture）为主。
此次调整将 CARIAD 的业务划分为两大块：一是专注于 CEA 的研发，另一块则涵盖基于现有平台的全球性业务。而 CEA 的首要目标是实现 2026 年量产。根据大众管理层的设想，CEA 架构会让大众纯电车型的控制器数量比现在减少 30%，产品的成本和竞争力有望提高。
据悉，韩三楚在上任初期就发起了内部编程测试。尽管员工对岗位调整的后续情况表示关注，但他今年也明确过表示不会进行裁员，并将为员工提供职业发展机会，包括内部职位申请和专业技能培训。
无论如何，大众在中国市场的智能电动车研发策略已发生转变，从过去强调自研转向与外部厂商的密切合作。通过与新兴企业的合作与内部改革，大众汽车和 CARIAD 中国试图努力提升在激烈竞争中的地位。
值得注意的是，大众在中国的业务疲软对财报表现造成了显著影响。根据财报数据，今年 1-9 月，中国市场整体营业利润（按比例分配）为 11.8 亿欧元，预计全年利润为 16 亿欧元，较 2023 年的 26.21 亿欧元减少约 10 亿欧元，这一盈利水平为近年来的新低。
参考链接：
https://www.thestack.technology/vw-burns-eu2-billion-as-software-losses-mount-group-profits-plunge/
https://mp.weixin.qq.com/s/kSwvVsIPgN3EgEigUU1YPg
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