Siirry sisältöön

Boeing 737NG

Wikipediasta
Boeing 737 Next Generation
Ryanairin Boeing 737-800 laskeutumassa Frankfurt am Mainin lentoasemalle vuonna 2021.
Ryanairin Boeing 737-800 laskeutumassa Frankfurt am Mainin lentoasemalle vuonna 2021.
Tyyppi kapearunkoinen matkustajalentokone
Alkuperämaa Yhdysvallat
Valmistaja Boeing Commercial Airplanes
Ensilento 9. helmikuuta 1997
Esitelty 1997
Tila käytössä
Pääkäyttäjät Southwest Airlines, Ryanair
Kehitetty mallista Boeing 737 Classic
Muunnelmat Boeing Business Jet, Boeing C-40 Clipper, Boeing E-7 Wedgetail, Boeing P-8 Poseidon

Boeing 737 Next Generation, lyhyesti 737NG, on yhdysvaltalaisen Boeingin valmistama kaksimoottoristen kapearunkoisten matkustajalentokoneiden sarja. Se on Boeing 737 -koneperheen kolmas sukupolvi, joka kehitettiin 737-300-, -400- ja -500-mallien muodostaman Classic-sarjan seuraajaksi. NG-sarjan perusmallit ovat 737-600, 737-700, 737-800 ja 737-900. Niiden lisäksi kehitettiin muun muassa pidennetyn toimintamatkan 737-700ER ja suuremman matkustajamäärän ja toimintamatkan 737-900ER. Matkustajaversioiden suurimmat paikkamäärät ulottuvat pienimmän mallin 132:sta 737-900ER:n 220:een.[1][2]

NG-sarjassa säilytettiin aiemman 737:n rungon perusratkaisu, mutta siipi, moottorit ja useat muut rakenteet ja järjestelmät uudistettiin. Suurempi siipi, lisääntynyt polttoainekapasiteetti ja CFM56-7B-moottorit paransivat toimintamatkaa ja taloudellisuutta. Ohjaamo sai uuden näyttöjärjestelmän, ja matkustamoa uudistettiin sekä sarjan kehitysvaiheessa että myöhemmin tuotannon aikana.[3][4]

Kehitysohjelma käynnistettiin marraskuussa 1993 Southwest Airlinesin tilauksella. Ensimmäinen 737-700 lensi 9. helmikuuta 1997, ja ensimmäinen kone luovutettiin Southwestille 17. joulukuuta samana vuonna.[5][6] Sarjasta tuli sekä perinteisten verkostolentoyhtiöiden että halpalentoyhtiöiden käyttämä konetyyppi. Sen pohjalta kehitettiin myös liikelentokoneita, kuljetuskoneita, tutkavalvontakoneita ja merivalvontakoneita. Matkustajamalliston seuraaja on Boeing 737 MAX, jonka kehitysohjelma käynnistettiin vuonna 2011. Viimeiset lentoyhtiöille tarkoitetut tehdasuusina valmistuneet matkustaja-NG:t luovutettiin tammikuussa 2020, mutta sotilasjohdannaisten valmistus jatkui.[7][8]

Kehitys

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tausta ja suunnittelutavoitteet

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

NG-sarja kilpaili Airbus A320 -perheen kanssa kapearunkoisten matkustajakoneiden markkinoilla. Airbusin 1980-luvulla esittelemä A320 oli tuonut Boeingille uuden kilpailijan markkinoille, joilla 737:llä oli ennestään laaja asiakaskunta. NG:n ja alkuperäisillä moottoreilla varustetun A320-perheen kilpailu jatkui 1990-luvulta seuraavien sukupolvien käyttöönottoon.[9]

Boeing 737 oli kehittynyt 1960-luvun lyhyiden reittien suihkukoneesta usean erikokoisen mallin perheeksi. NG-ohjelmassa tavoitteena oli laajentaa koneen käyttömahdollisuuksia ja parantaa sen suorituskykyä säilyttäen samalla yhteisiä ratkaisuja aikaisempien versioiden kanssa. Keskeisiä uudistuskohteita olivat siipi ja moottorit: niiden avulla tavoiteltiin suurempaa lentonopeutta ja toimintamatkaa sekä pienempiä käyttö- ja huoltokustannuksia. Uuden siiven ja suuremman polttoainemäärän ansiosta koneet soveltuivat aikaisempaa paremmin esimerkiksi Yhdysvaltojen rannikoiden välisille reiteille.[6]

Sarja suunniteltiin erikokoisista mutta keskenään mahdollisimman yhtenäisistä koneista koostuvaksi kokonaisuudeksi. Yhteinen ohjaamo, samaan moottoriperheeseen kuuluvat voimalaitteet ja yhteiset varaosat vähensivät usean eri kokoluokan ylläpitämiseen liittyviä kustannuksia. Suunnittelussa hyödynnettiin kolmiulotteisia digitaalisia malleja, joilla tarkasteltiin myös osien yhteensopivuutta ja huoltotöiden vaatimaa tilaa.[3]

Ohjelman käynnistäminen ja koelennot

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Southwest Airlines käynnisti 737-700:n kehitysohjelman marraskuussa 1993 tilaamalla 63 konetta. Saksalainen Hapag-Lloyd Flug liittyi uuden sarjan asiakkaaksi syyskuussa 1994 tilaamalla 16 suurempaa 737-800:aa. Scandinavian Airlines System eli SAS käynnisti pienemmän 737-600:n ohjelman maaliskuussa 1995.[5]

Ensimmäinen 737-700 nousi ilmaan Rentonin lentoasemalta 9. helmikuuta 1997. Koelentäjinä olivat Mike Hewett ja Ken Higgins. Kolme tuntia ja 35 minuuttia kestänyt lento päättyi Boeing Fieldille Seattleen. Kolmen ensimmäisen NG-mallin koelento-ohjelmaan suunniteltiin kymmenen konetta: neljä 737-700:aa sekä kolme 737-800:aa ja kolme 737-600:aa.[5]

Yhdysvaltain ilmailuviranomainen Federal Aviation Administration eli FAA hyväksyi 737-700:n 7. marraskuuta 1997.[10] Ensimmäinen asiakaskone luovutettiin Southwest Airlinesille joulukuussa. Eurooppalaisista lentoyhtiöistä ensimmäisen 737-700:n vastaanotti Maersk Air maaliskuussa 1998 sen jälkeen, kun eurooppalainen JAA oli hyväksynyt mallin.[6][11]

737-800 sai FAA:n hyväksynnän maaliskuussa 1998, ja Hapag-Lloyd vastaanotti ensimmäisen koneensa huhtikuussa.[12][13] Lyhyin versio, 737-600, lensi ensimmäisen kerran 22. tammikuuta 1998. Ensimmäinen kone luovutettiin SAS:lle 18. syyskuuta 1998.[1][14]

Malliston laajentaminen

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Alkuperäistä kolmen mallin sarjaa täydennettiin pidennetyllä 737-900:lla, jonka ensimmäinen asiakas oli Alaska Airlines. Yhtiö vastaanotti ensimmäisen koneen toukokuussa 2001.[15] Mallin runko oli 737-800:aa pidempi, mutta poistumisjärjestely rajoitti suurimman matkustajamäärän samaan 189 paikkaan. Seuraavassa 737-900ER:ssä kapasiteettia lisättiin uusilla varauloskäynneillä ja matkustamon takaosan uudella rakenteella.[16]

737-900ER:n ohjelma käynnistettiin heinäkuussa 2005 indonesialaisen Lion Airin 30 koneen tilauksella. Ensilento tehtiin syyskuussa 2006, ja ensimmäinen kone luovutettiin Lion Airille 27. huhtikuuta 2007.[16][17][18] Lyhyempään runkoon perustuvan 737-700ER:n ensimmäinen asiakas oli puolestaan japanilainen All Nippon Airways eli ANA, joka vastaanotti ensimmäisen koneensa helmikuussa 2007.[19]

Tuotannonaikaiset uudistukset

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

NG-sarjaan tehtiin tuotannon aikana useita parannuksia, joita tarjottiin myös jo käytössä olleiden koneiden jälkiasennuksina. Siivenkärkievien lisäksi uudistuksia olivat lyhyiden kiitoteiden suorituskykypaketti, hiilikuitukomposiittijarrut, Boeing Sky Interior -matkustamo ja moottoreiden sekä aerodynamiikan parannukset.[20][21][4][22]

Short Field Performance -paketti kehitettiin erityisesti brasilialaisen GOLin tarpeisiin. Se paransi koneen lentoonlähtö- ja laskusuorituskykyä rajoittuneilla kiitoteillä. Ensimmäinen näin varustettu 737-800 luovutettiin GOLille heinäkuussa 2006. Paketti oli valinnainen 737-600-, -700- ja -800-malleihin ja kuului 737-900ER:n vakiovarustukseen. Muutokset mahdollistivat olosuhteiden mukaan suuremman hyötykuorman samalta kiitotieltä tai lyhyemmän kiitotien käyttämisen.[20]

Performance Improvement Package eli PIP yhdisti CFM56-7BE-moottorin uudistukset lentokoneen ilmanvastusta vähentäviin muutoksiin. Ensimmäinen parannetuilla moottoreilla varustettu kone luovutettiin vuonna 2011. Boeing ilmoitti koko paketin vähentävän polttoaineenkulutusta enimmillään noin kaksi prosenttia sitä edeltäneeseen kokoonpanoon verrattuna.[23][22]

Rakenne ja tekniikka

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Runko ja yleisrakenne

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

737NG on alatasoinen, nuolisiipinen suihkukone, jonka kaksi moottoria sijaitsevat siiven alla. Matkustamossa on yksi keskikäytävä, ja turistiluokassa istuimet ovat yleensä kolmen istuimen ryhmissä sen molemmin puolin. Matkustamon alapuoliset tavaratilat sijaitsevat siipikeskiön etu- ja takapuolella. Perusmallien pituudet vaihtelevat noin 31 metristä 42 metriin.[24]

Siipi ja siivenkärkievät

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

NG:n siipi suunniteltiin uudelleen Classic-sarjaan verrattuna. Sen pinta-ala kasvoi noin neljänneksellä ja polttoainekapasiteetti noin 30 prosentilla. Suurempi tilavuus mahdollisti lisäpolttoaineen sijoittamisen siipiin, ja uusi geometria paransi aerodynaamista tehokkuutta. Samalla nostovoiman lisäys tuki suurempia lentoonlähtömassoja.[6][3]

Ilman siivenkärkievää NG:n kärkiväli on noin 34,3 metriä. Tavanomaisilla Blended Winglet -evillä se kasvaa noin 35,8 metriin. Siivenkärkievät eivät kuuluneet kaikkiin alkuperäisiin NG-koneisiin, vaan niitä otettiin käyttöön myöhemmin sekä tehdasasennuksina että jälkiasennuksina.[24][25]

Aviation Partners Boeingin Blended Winglet liittyy siipeen kaarevan siirtymän välityksellä. Se vähentää siivenkärjen aiheuttamaan virtaukseen liittyvää vastusta ja parantaa siten taloudellisuutta. Hapag-Lloydin 737-800 teki ensimmäisen tällä ratkaisulla varustetun 737-800:n lennon lokakuussa 2000.[25]

Myöhempi Split Scimitar Winglet täydentää aiempaa siivenkärkievää alaspäin suuntautuvalla lisäevällä ja uudelleen muotoilluilla kärjillä. United Airlines aloitti ensimmäisenä lentoyhtiönä kaupalliset lennot ratkaisulla helmikuussa 2014. Yhtiön mukaan se vähensi kulutusta enimmillään noin kaksi prosenttia jo Blended Winglet -evillä varustettuun koneeseen verrattuna. Ylös- ja alaspäin haarautuva siivenkärki ei siten yksin erota 737 MAXia NG-sarjasta.[26]

Moottorit

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

NG-sarjan voimalaitteina käytetään kahta CFM Internationalin CFM56-7B-ohivirtausmoottoria. CFM56-7B on NG:n ainoa moottoriperhe, mutta siitä on eri työntövoimaluokkia koneversion ja asiakkaan suorituskykytarpeiden mukaan. CFM International perustettiin yhdysvaltalaisen General Electricin ja ranskalaisen Snecman yhteisyritykseksi.[27][28]

CFM56-7 kehitettiin aiempien CFM56-moottoreiden pohjalta. Uudistuksia olivat halkaisijaltaan noin 1,55 metrin puhallin leveine lapoineen, kolmiulotteiseen virtauslaskentaan perustuvat kompressori- ja turbiinimuutokset sekä digitaalinen FADEC-säätöjärjestelmä. Moottoriin sovellettiin myös kehittyneempiä materiaaleja ja turbiinin lämpösuojapinnoitteita. Valmistaja ilmoitti ominaiskulutuksen olevan noin kahdeksan prosenttia pienempi kuin Classic-sarjan CFM56-3:ssa; ominaiskulutuksen ero ei kuitenkaan sellaisenaan tarkoita samaa prosentuaalista eroa koko lentokoneen kulutuksessa.[28]

Vuonna 2011 käyttöön otetussa CFM56-7BE:ssä kehitettiin edelleen korkea- ja matalapaineturbiinien aerodynamiikkaa ja kestävyyttä. Moottorimuutokset olivat osa NG:n PIP-ohjelmaa.[23] 737 MAXin LEAP-1B on tästä erillinen moottorimalli.[7]

Ohjaamo ja lennonohjaus

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
737-800:n ohjaamo. Etupaneelissa on kuusi näyttöyksikköä, ja molemmilla ohjaajilla on perinteinen ohjauspyörä.

737NG:tä ohjaa kaksi lentäjää. Ohjaamon kuusi näyttöyksikköä esittävät lento-, suunnistus-, moottori- ja järjestelmätietoja. Näyttöjärjestelmää palvelee kaksi elektroniikkayksikköä, joista kumpikin pystyy vikatilanteessa syöttämään tietoa kaikkiin kuuteen näyttöön. PFD/ND-esitystavassa molemmilla lentäjillä on oma ensisijainen lentonäyttö ja suunnistusnäyttö, ja keskimmäiset näytöt esittävät tavallisesti moottori- ja järjestelmätietoja.[29]

Ensisijaiset ohjaimet ovat mekaanisesti yhteydessä hydraulisiin toimilaitteisiin. Ohjausjärjestelmässä käytetään ohjauspyöriä, ohjaussauvoja ja polkimia. Hydraulijärjestelmät A ja B palvelevat pääohjauspintoja; siivekkeitä ja korkeusperäsimiä voidaan tarvittaessa käyttää myös käsivoimin. Sivuperäsintä varten on lisäksi varahydraulijärjestelmä. Laipat ja etureunan nostovoimalaitteet kuuluvat koneen toissijaisiin lennonohjausjärjestelmiin.[29]

Saatavilla oleviin ohjaamovarusteisiin kuuluu heijastusnäyttö, joka esittää lentotietoja ohjaajan eteen sijoitetulla läpinäkyvällä näytöllä.[30] Asianmukaisesti varustetut koneet soveltuvat myös tarkkoihin RNP-lähestymisiin. Boeing ilmoittaa NG:n valinnaisen RNP-varustuksen mahdollistavan 0,10 meripeninkulman navigointitarkkuusluokan. Kaikissa koneissa ei ole samaa varustusta tai samoja toimintahyväksyntöjä.[3]

Laskuteline ja jarrut

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

NG-sarjassa on sisään vedettävä nokkapyörälaskuteline. Hydraulijärjestelmät käyttävät laskutelinettä, nokkapyöräohjausta ja pyöräjarruja sekä muita toimilaitteita.[29] Sarjan alkupään koneissa käytettiin teräsjarruja. FAA hyväksyi kevyemmät hiilikuitukomposiittijarrut vuonna 2008, ja ensimmäinen asiakas oli Delta Air Lines. Jarruvalmistaja Messier-Bugattin ratkaisulla saavutettiin korvattavasta teräsjarruversiosta riippuen noin 250–320 kilogramman massansäästö konetta kohti. Jarruja tarjottiin uusiin koneisiin ja jälkiasennuksiin.[21]

Matkustamo

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Matkustamon istuinmäärä ja palvelutilojen sijoittelu vaihtelevat lentoyhtiön mukaan. Esimerkiksi 737-800:n suurin matkustajamäärä on 189, mutta väljempään tai usean matkustusluokan käyttöön sisustetuissa koneissa istuimia on vähemmän.[2] Norwegian on käyttänyt 737-800:ssa 186:n ja 189:n matkustajan sisustuksia, kun taas Southwestin 737-800:ssa on 175 paikkaa.[31][32]

Boeing esitteli NG-sarjaan uuden Boeing Sky Interior -matkustamon, jonka ensimmäinen asiakaskone luovutettiin Flydubaille 27. lokakuuta 2010. Muutoksia olivat uudelleen muotoillut sivuseinät ja ikkunasyvennykset, ylös kääntyvät suuremmat matkatavarahyllyt sekä eri väreihin säädettävä LED-valaistus. Uudistukseen sisältyivät myös matkustajien kytkinten, kutsupainikkeiden ja kuulutusjärjestelmän muutokset.[4]

Matkustaja- ja rahtiversiot

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

737-600

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

737-600 on NG-sarjan lyhyin matkustajaversio. Sen pituus on 31,24 metriä, ja se vastaa kokoluokaltaan Classic-sarjan 737-500:aa. Ensimmäinen lento tehtiin 22. tammikuuta 1998, ja ensimmäinen asiakas oli SAS. Boeing esitteli koneen 110–132-paikkaisena, mutta lentoyhtiöiden todelliset istuinmäärät vaihtelivat sisustuksen mukaan.[1][14]

737-600 jäi valmistusmäärältään pieneksi: sitä valmistettiin 69 kappaletta vuosina 1998–2006.[33]

737-700

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

737-700 oli ensimmäinen valmistukseen ja asiakaskäyttöön tullut NG-versio. Se on noin 33,6 metriä pitkä ja vastaa kokoluokaltaan 737-300:aa. Suurin matkustajamäärä on 149.[5][2] Southwest Airlines vastaanotti ensimmäisen koneensa joulukuussa 1997, ja mallista tuli keskeinen osa yhtiön kalustoa.[6][32]

737-700C on matkustaja- ja rahtikäyttöön muunneltava versio, jossa on suuri rahtiovi. Se muodostaa Yhdysvaltain laivaston C-40A-kuljetuskoneen perustan.[34]

737-700ER on Boeing Business Jet -ratkaisuihin perustuva pitkän toimintamatkan matkustajaversio. Sen kehitysohjelma käynnistyi tammikuussa 2006, kun ANA vaihtoi kaksi 737-700-tilaustaan ER-versioiksi. Ensimmäinen kone toimitettiin 16. helmikuuta 2007. ANA valitsi siihen 48-paikkaisen sisustuksen, jossa oli 24 liikematkustusluokan ja 24 premium economy -paikkaa neljä rinnakkain. Enimmillään yhdeksällä lisäpolttoainesäiliöllä ja siivenkärkievillä varustetun version ilmoitettu toimintamatka oli 5 510 meripeninkulmaa eli noin 10 200 kilometriä.[19]

737-800

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

737-800 on pidennetty NG-versio, jonka pituus on noin 39,5 metriä ja suurin matkustajamäärä 189. Sen ensimmäinen asiakas oli Hapag-Lloyd Flug. Malli sai FAA:n hyväksynnän 13. maaliskuuta 1998; Boeing tiedotti hyväksynnästä 16. maaliskuuta. Ensimmäinen asiakaskone luovutettiin huhtikuussa 1998.[12][13]

737-800:sta tuli muun muassa Ryanairin laajentumisen keskeinen konetyyppi. Ryanair vastaanotti 450:nnen Boeingilta hankkimansa 737-800:n maaliskuussa 2017. Lukumäärä kuvaa siihen mennessä vastaanotettuja koneita, ei samanaikaisesti käytössä ollutta kalustoa.[35] Mallia käyttivät myös esimerkiksi KLM, Norwegian, Southwest Airlines ja Flydubai, joiden erilaiset matkustamosisustukset kuvastavat sen käyttöä eri liiketoimintamalleissa.[36][31][32][4]

737-900 ja 737-900ER

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

737-900 on 42,11 metrin pituinen versio, jonka runkoa pidennettiin 737-800:aan nähden noin 2,44 metriä. Alkuperäisen -900:n suurin matkustajamäärä jäi kuitenkin 189:ään. Lisätila voitiin hyödyntää esimerkiksi usean matkustusluokan sisustuksessa, vaikka suurin sallittu istuinmäärä ei kasvanut.[24][16] Ensimmäinen asiakas oli Alaska Airlines, joka vastaanotti ensimmäisen koneensa toukokuussa 2001.[15]

737-900ER on samanpituinen mutta suuremmille massoille ja matkustajamäärille kehitetty versio. Siiven taakse lisättiin pari varauloskäyntejä, ja kaareva takapainepääty korvattiin tasaisella rakenteella, joka vapautti lisää matkustamotilaa. Vuonna 2005 esitellyn mallin enimmäispaikkamääräksi ilmoitettiin 215; myöhemmässä Boeingin tuoteaineistossa enimmäismäärä on 220.[16][2]

ER-versioon tehtiin lisäksi siiven vahvistuksia, etu- ja takareunan nostovoimalaitteiden muutoksia sekä kaksiasentoinen pyrstön maakosketussuoja. Suurin lentoonlähtömassa nousi noin 85,1 tonniin. Toimintamatkaa voitiin kasvattaa siivenkärkievillä ja ruumatilaan sijoitetuilla lisäpolttoainesäiliöillä. Ensimmäinen asiakas oli Lion Air.[16][24][18]

Rahtimuunnokset

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

737-800BCF eli Boeing Converted Freighter on käytetystä matkustajakoneesta muutettu rahtikone. Boeing luovutti ensimmäisen koneen huhtikuussa 2018 GE Capital Aviation Servicesille eli GECASille; sen ensimmäinen käyttäjä oli West Atlantic. Ohjelman tarkoituksena oli jatkaa matkustajakoneiden käyttöikää rahtiliikenteessä. Boeing ilmoitti version hyötykuormaksi enimmillään 23,9 tonnia ja toimintamatkaksi noin 3 750 kilometriä.[37]

Israel Aerospace Industriesin Bedek-yksikkö on kehittänyt omat 737-700BDSF- ja 737-800BDSF-rahtimuunnoksensa. Muutoksiin kuuluu muun muassa suuren pääkannen rahtioven asentaminen. Kyseessä ovat käytössä olleiden koneiden muutostyöt, jotka hyväksytään lisätyyppihyväksynnällä. Niitä ei siten lasketa uusiksi valmistetuiksi NG-lentokoneiksi.[38][39]

Rahtimuunnokset ovat laajentaneet NG-sarjan käyttöä matkustajaliikenteestä pikarahti- ja jakeluverkostoihin. Vuonna 2019 Boeing ilmoitti kasvattavansa 737-800BCF-muunnosten tuotantoa ja avaavansa uusia muunnoslinjoja Kiinassa. IAI sopi vuonna 2021 737-700/800-muunnoslinjan perustamisesta Italian Napoliin.[40][41]

Liike- ja sotilaskonejohdannaiset

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Boeing Business Jet

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Pääartikkeli: Boeing Business Jet
Boeing ja General Electric perustivat vuonna 1996 Boeing Business Jet -ohjelman palvelemaan yritysten, yksityisten omistajien ja valtioiden pitkän matkan kuljetustarpeita. Alkuperäinen BBJ perustuu 737-700:aan, mutta siinä hyödynnettiin suuremman 737-800:n laskuteline- ja massaratkaisuja. Koneeseen voidaan asentaa lisäpolttoainesäiliöitä ja asiakkaan valitsema yksilöllinen sisustus.[42][24]

BBJ2 perustuu 737-800:aan ja BBJ3 737-900ER:ään. Suuremmat rungot tarjoavat enemmän tilaa esimerkiksi oleskelu-, kokous- ja makuuhuoneille. BBJ3:n ensimmäisen koneen valmistus alkoi vuonna 2008. Boeing Business Jet -nimi on sittemmin laajentunut myös muiden Boeing-konetyyppien liike- ja valtiokuljetusversioihin, joten kaikki BBJ-koneet eivät kuulu NG-sarjaan.[42][43][44]

C-40

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Pääartikkeli: Boeing C-40 Clipper
Yhdysvaltain laivaston C-40A Clipper perustuu 737-700C:hen. Se on tarkoitettu henkilöstön ja kiireellisen rahdin kuljettamiseen. Kone voidaan järjestää 121 matkustajan kuljetukseen, kahdeksan rahtilavan kuljetukseen tai yhdistelmäkäyttöön, jossa kuljetetaan 70 matkustajaa ja kolmea rahtilavaa.[34]

Yhdysvaltain ilmavoimien C-40B ja C-40C ovat 737-700-liikelentokoneeseen perustuvia henkilökuljetuskoneita. C-40B:ssä painotetaan johtamistehtävissä tarvittavia viestiyhteyksiä. C-40C:ssä ei ole vastaavaa laajaa viestivarustusta, ja sen sisustus voidaan muuttaa 42–111 matkustajalle.[45]

E-7 Wedgetail

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Pääartikkeli: Boeing E-7 Wedgetail
E-7 Wedgetail, myös 737 AEW&C, on 737-700:aan perustuva ilmavalvonta- ja johtamiskone. Se kehitettiin alun perin Australian Wedgetail-hankkeeseen. Rungon yläpuolelle sijoitettu Northrop Grummanin Multi-role Electronically Scanned Array eli MESA-tutka käyttää elektronista keilausta. Ulkoisesti tunnusomainen antennirakenne on kiinteä.[46]

Koneen tehtäviin kuuluvat ilmavalvonta, kohteiden tunnistaminen, tilannekuvan muodostaminen sekä ilmaoperaatioiden johtaminen. MESA-tutkan lisäksi järjestelmässä on tiedonsiirto- ja tehtävänhallintavarustus, joiden avulla kone välittää tilannetietoa muille toimijoille.[47]

P-8 Poseidon

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Pääartikkeli: Boeing P-8 Poseidon
P-8 Poseidon on NG-sarjasta kehitetty merivalvonta- ja sukellusveneentorjuntakone. Siinä yhdistyvät 737-800:n runko ja 737-900:aan perustuva siipi, joihin on tehty sotilaskäytön edellyttämiä muutoksia. P-8:n valmistuksessa sotilasversion rakenteellisia muutoksia on sisällytetty jo varsinaiseen kokoonpanoon sen sijaan, että valmis matkustajakone purettaisiin ja rakennettaisiin uudelleen erillisessä muunnoksessa.[48]

P-8:n tehtäviin kuuluvat sukellusveneentorjunta, pinta-alusten torjunta, tiedustelu, merialueiden valvonta sekä etsintä- ja pelastustoiminnan tukeminen. Sen tehtävävarustus ja sotilaallinen käyttötarkoitus erottavat sen olennaisesti matkustajaliikenteen 737-800:sta, vaikka koneet jakavat yhteisen teknisen perustan.[49]

Valmistus ja käyttö

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tuotanto

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

NG-sarjan loppukokoonpano tapahtui Boeingin Rentonin tehtaalla Washingtonin osavaltiossa. Rungot valmistettiin Wichitassa Kansasissa ja kuljetettiin rautateitse Rentoniin, jossa niihin liitettiin muun muassa siivet, moottorit ja lennonohjausjärjestelmät.[5] Tuotantoa kasvatettiin huomattavasti ohjelman aikana: vuonna 1999 Boeing ilmoitti valmistusnopeudeksi 24 NG-konetta kuukaudessa, ja keväällä 2014 saavutettiin 42 koneen kuukausitahti.[50][51]

Tuotannon ja asiakkaiden näkökulmasta tärkeä ominaisuus oli mallien yhteisyys. Eri rungonpituuksia voitiin valmistaa saman ohjelman puitteissa, ja lentoyhtiöt saattoivat käyttää useita NG-versioita yhteistä teknistä perustaa hyödyntäen.[3] Southwest vastaanotti viimeisen suoraan Boeingilta hankkimansa NG-koneen, 737-800:n, lokakuussa 2018. Se oli tuolloin ottanut valmistajalta vastaan yhteensä 562 NG-konetta vuodesta 1997 lähtien.[52]

Lentoyhtiöiden matkustajakoneiden kokoonpano päättyi vuonna 2019. Boeing vahvisti huhtikuussa 2020, että viimeiset kaupalliset matkustaja-NG:t oli toimitettu China Eastern Airlinesille tammikuussa. Kaksi viimeiseksi luovutettua konetta olivat 737-800:ia. Tuotannon päättyminen ei merkinnyt NG-kaluston poistumista käytöstä, ja P-8-sotilasversion valmistus jatkui.[8]

Lentoyhtiökäyttö

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Southwestin kalustossa oli vuoden 2025 lopussa 305 Boeing 737-700:aa ja 198 Boeing 737-800:aa. Lisäksi yhtiöllä oli 300 MAX-sarjan 737-8:aa.[32] Ryanair puolestaan rakensi suuren osan 2000- ja 2010-lukujen kasvustaan 737-800:n varaan ja vastaanotti 450:nnen Boeingilta hankkimansa tämän mallin koneen vuonna 2017.[35]

Pohjoismaisessa liikenteessä SAS oli 737-600:n ensimmäinen asiakas ja käytti myös muita NG-versioita. Maaliskuuhun 2001 mennessä sille oli toimitettu 50 NG-konetta.[53] Norwegian on käyttänyt 737-800:aa Euroopan liikenteessään. Vuonna 2025 se ilmoitti hankkivansa omistukseensa kymmenen aiemmin vuokraamaansa 737-800:aa.[31][54]

Koneita on myös poistettu matkustajaliikenteestä, purettu varaosiksi ja muutettu rahtikäyttöön. KLM aloitti 737-800-kalustonsa poistot joulukuussa 2025. Koneen moottorit ja apuvoimalaite otettiin uudelleen käytettäviksi, ja muita osia ohjattiin varaosamarkkinoille tai kierrätykseen.[55]

ETOPS ja toimintamatka

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

FAA hyväksyi NG-sarjan 180 minuutin ETOPS-toimintaan vuonna 1999. Aiempi 120 minuutin hyväksyntä oli myönnetty vuoden 1998 lopulla. Hyväksyntä laajensi kaksimoottorisen koneen mahdollisuuksia lentää reiteillä, joilla sopivia varalaskukenttiä on harvassa, esimerkiksi laajoilla merialueilla. Tyyppihyväksyntään liittyvän kelpoisuuden lisäksi lentoyhtiön toiminnan ja koneen varustuksen on täytettävä ETOPS-vaatimukset.[56][57]

Lisäpolttoainesäiliöillä varustetuilla 737-700ER- ja BBJ-versioilla on tavallisia lentoyhtiöversioita pidempi toimintamatka.[19]

Suhde 737 MAX -sarjaan

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Pääartikkeli: Boeing 737 MAX
Boeing käynnisti uuden moottorin ympärille kehitetyn 737 MAX -ohjelman 30. elokuuta 2011. Sen voimalaitteeksi valittiin CFM International LEAP-1B. MAX jatkoi 737:n kehityslinjaa, mutta sisälsi NG:stä poikkeavia moottori-, aerodynamiikka- ja järjestelmäratkaisuja.[7] Ohjaamossa NG:n kuusi pienempää näyttöä korvattiin neljällä suurella näytöllä.[29][58]

737-800 ja 737 MAX 8 ovat eri malleja, samoin 737-900ER ja 737 MAX 9. NG:n muunnokset ja jälkiasennukset, kuten Sky Interior -matkustamo tai Split Scimitar -siivenkärkievät, eivät muuta konetta MAX-sarjan koneeksi.[2][58][26]

Turvallisuus

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Onnettomuustilastot

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Boeingin vuoden 2024 loppuun ulottuvassa kaupallisten suihkukoneiden onnettomuustilastossa 737-600-, -700-, -800- ja -900-sarja muodostavat oman ryhmänsä. Ryhmälle kirjattiin 23 koneen menetykseen johtanutta onnettomuutta, joista 11:ssä kuoli ihmisiä. Koneen menetykseen johtaneiden onnettomuuksien määrä oli 0,17 miljoonaa lähtöä kohden ja kuolemantapauksia aiheuttaneiden koneenmenetysonnettomuuksien määrä 0,08 miljoonaa lähtöä kohden. Tilaston rajaus ei kata kaikkia vaurioita tai vaaratilanteita, ja esimerkiksi sotatoimet ja muut vihamieliset teot on jätetty sen ulkopuolelle.[59]

Rakenteelliset tarkastukset

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vuonna 2019 FAA määräsi NG-koneisiin tarkastuksia sen jälkeen, kun rungon ja siipirakenteen välisissä liitososissa havaittiin halkeamia. Julkisuudessa osista käytettiin nimitystä pickle fork. Määräykset koskivat määrättyjä rungon kehän kiinnitysosia ja niiden varmistusrakenteita. Tarkastuksissa havaittavat halkeamat edellyttivät hyväksyttyä korjausta. Marraskuussa 2019 tarkastusaluetta laajennettiin uusien havaintojen perusteella.[60][61]

Moottoreiden puhallinlapojen ja moottorisuojuksen kestävyyttä tarkasteltiin erityisesti Southwest Airlinesin lennon 1380 jälkeen. Yhdysvaltain NTSB suositti vuonna 2019 moottorisuojuksen rakenteen muuttamista siten, että puhallinlavan irtoamisen aiheuttamat kuormat eivät johtaisi suojuksen osien irtoamiseen. Suositukset perustuivat vuonna 2018 tapahtuneen onnettomuuden tutkintaan.[62]

Merkittäviä onnettomuuksia

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Seuraavassa on valikoima NG-sarjan onnettomuuksia. Yksittäisten tapausten syyt ja olosuhteet eroavat toisistaan.

Päivä Lento ja konemalli Tapahtuma
25.2.2009 Turkish Airlinesin lento 1951, 737-800 Kone putosi loppulähestymisessä Schipholin lentoasemalle. Yhdeksän ihmistä kuoli. Tutkinnassa tarkasteltiin radiokorkeusmittarin virheellisen tiedon vaikutusta automaattiseen tehonsäätöön sekä miehistön toimintaa.[63][64]
22.5.2010 Air India Expressin lento 812, 737-800 Kone ajautui laskussa ulos Mangaloren lentoaseman kiitotieltä. Koneessa olleista 166 ihmisestä 158 kuoli.[65]
17.4.2018 Southwest Airlinesin lento 1380, 737-700 Moottorin puhallinlapa murtui väsymishalkeaman seurauksena. Moottorisuojuksen osia irtosi ja vaurioitti runkoa; yksi matkustamon ikkuna irtosi ja paineistus menetettiin. Yksi matkustaja kuoli. Kone laskeutui Philadelphiaan.[66]
21.3.2022 China Eastern Airlinesin lento 5735, 737-800 Kone putosi Guangxissa Kiinassa. Kaikki 132 koneessa ollutta kuolivat. Kiinan ilmailuviranomaisen alustava raportti kuvasi tapahtumakulun mutta ei määrittänyt onnettomuuden syytä.[67]
29.12.2024 Jeju Airin lento 2216, 737-800 Kone laskeutui Muanissa Etelä-Koreassa ilman ulkona olevaa laskutelinettä, ajautui kiitotien yli ja törmäsi kiinteään rakenteeseen. Koneessa olleista 181 ihmisestä 179 kuoli.[68]

Lisäksi Ukraine International Airlinesin lennon 752 Boeing 737-800 ammuttiin alas Iranissa 8. tammikuuta 2020. Kaikki 176 koneessa ollutta kuolivat. Koneeseen osui kaksi ilmatorjuntaohjusta.[69]

Tekniset tiedot

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Taulukon massat ovat Boeingin lentoasemasuunnittelua varten julkaisemassa käsikirjassa ilmoitettuja kyseisten matkustajamallien suurimpia massavaihtoehtoja. Yksittäisen koneen hyväksytty massa voi olla pienempi. Matkustajamäärät ovat mallikohtaisia enimmäismääriä, eivät tavanomaisen sisustuksen paikkamääriä. BBJ-, 737-700ER- ja sotilasversiot eivät sisälly vertailuun.[24][1][2]

Ominaisuus 737-600 737-700 737-800 737-900 737-900ER
Pituus 31,24 m 33,63 m 39,47 m 42,11 m 42,11 m
Kärkiväli ilman siivenkärkievää noin 34,3 m
Kärkiväli Blended Winglet -evillä — noin 35,8 m
Suurin matkustajamäärä 132 149 189 189 220
Suurin lentoonlähtömassa 65 544 kg 70 080 kg 79 015 kg 79 015 kg 85 139 kg
Suurin laskeutumismassa 55 111 kg 58 604 kg 66 360 kg 66 814 kg 71 350 kg
Käytettävissä oleva polttoainetilavuus ilman lisäsäiliöitä noin 26 000 litraa
Moottorit 2 × CFM56-7B

737-900ER:n polttoainetilavuus kasvaa kahdella lisäsäiliöllä noin 29 700 litraan. Lisäsäiliöt vievät tilaa ruumasta. Toimintamatkaan vaikuttavat lisäksi matkustaja- ja rahtikuorma, lentosää ja operatiiviset polttoainevaraukset, minkä vuoksi erilaisten varustusten toimintamatka-arvoja ei voi rinnastaa suoraan.[24]

737-700/800:n suurin sallittu lentokorkeus on 41 000 jalkaa eli noin 12 500 metriä.[29] Norwegian ilmoittaa 737-800:n matkalentonopeudeksi 815–850 kilometriä tunnissa.[31]

Katso myös

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
  1. 1 2 3 4 Boeing 737-600 Makes First Flight 22.1.1998. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  2. 1 2 3 4 5 6 737 Next Generation Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  3. 1 2 3 4 5 737NG Design Highlights Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  4. 1 2 3 4 Boeing Delivers First 737 Boeing Sky Interior 27.10.2010. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  5. 1 2 3 4 5 Boeing Next-Generation 737 Takes to the Skies 9.2.1997. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  6. 1 2 3 4 5 First Boeing 737-700 Goes to Southwest Airlines 17.12.1997. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  7. 1 2 3 Boeing Launches 737 New Engine Family with Commitments for 496 Airplanes from Five Airlines 30.8.2011. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  8. 1 2 Boeing delivered final commercial 737NG in January, ending 23 years of production 14.4.2020. FlightGlobal. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  9. ↑ A320 v 737: the sales winner is.... 17.11.2014. Leeham News and Analysis. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  10. ↑ Boeing Next-Generation 737-700 Receives FAA Approval 7.11.1997. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  11. ↑ Maersk Air Becomes First Next-Generation 737-700 Operator in Europe 3.3.1998. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  12. 1 2 Boeing Next-Generation 737-800 Receives FAA Approval 16.3.1998. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  13. 1 2 First Boeing Next-Generation 737-800 Goes To Hapag-Lloyd 23.4.1998. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  14. 1 2 Boeing Delivers First 737-600 To Launch Customer SAS 18.9.1998. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  15. 1 2 Alaska Airlines Receives First Boeing 737-900 16.5.2001. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  16. 1 2 3 4 5 Boeing Launches New Higher Capacity Longer Range 737 18.7.2005. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  17. ↑ Boeing Next-Generation 737-900ER Takes Flight 5.9.2006. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  18. 1 2 Boeing Delivers First 737-900ER to Launch Customer Lion Air 27.4.2007. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  19. 1 2 3 Boeing Delivers First 737-700ER to Launch Customer ANA 16.2.2007. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  20. 1 2 Boeing Delivers First 737 with Enhanced Short Runway Package to GOL 31.7.2006. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  21. 1 2 Boeing Next-Generation 737 Carbon Brakes Earn FAA Certification 4.8.2008. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  22. 1 2 Boeing Next-Generation 737 Performance Improvement Package Delivers on Promise to Cut Fuel Burn 31.7.2012. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  23. 1 2 Boeing Delivers First 737 With Performance Improvement Engines 21.7.2011. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  24. 1 2 3 4 5 6 7 Next-Generation 737: Airplane Characteristics for Airport Planning. D6-58325-7, Revision C 10.2025. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  25. 1 2 Hapag-Lloyd Flug Flies First Boeing 737-800 with Blended Winglets 23.10.2000. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  26. 1 2 United Airlines is the First to Fly with New, Fuel-Efficient Split Scimitar Winglets 19.2.2014. United Airlines. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  27. ↑ CFM56-5B & CFM56-7B CFM International. Arkistoitu 7.7.2025. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  28. 1 2 CFM56-7: An In-Depth Look at the New Industry Leader 7.12.1996. CFM International. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  29. 1 2 3 4 5 737-700/800 Flight Crew Operations Manual. D6-27370-8AS-RYR(AS), Revision 30. Luvut L, 9, 10 ja 13 21.3.2019. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  30. ↑ 737-800 Flight Deck Equipped with HUD and VSD Boeing Images. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  31. 1 2 3 4 Our Aircraft Norwegian. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  32. 1 2 3 4 Corporate Fact Sheet 5.2.2026. Southwest Airlines. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  33. ↑ 100- to 150-Seat Large Civil Aircraft from Canada. Publication 4759 United States International Trade Commission. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  34. 1 2 C-40 Clipper Naval Air Systems Command. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  35. 1 2 Boeing Ryanair Celebrate Delivery of Airlines 450th Next-Generation 737-800 21.3.2017. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  36. ↑ KLM Receives Its First Boeing 737-800 and Announces New Orders 1.3.1999. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  37. ↑ Boeing Delivers First 737-800 Boeing Converted Freighter 19.4.2018. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  38. ↑ IAI: First Conversion of 737-700BDSF to Freighter in Progress; STC Approval Expected on Q4 2016 7.7.2016. Israel Aerospace Industries. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  39. ↑ B737-800BDSF Israel Aerospace Industries. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  40. ↑ ASL Boeing announce agreement for 20 737-800 Boeing Converted Freighters Boeing increasing production to meet growing demand 19.6.2019. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  41. ↑ IAI Will Establish World's First Passenger to Freighter Conversion Site in Europe 5.7.2021. Israel Aerospace Industries. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  42. 1 2 Boeing BBJ, BBJ 2, and BBJ 3 Boeing Images. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  43. ↑ Work Begins on First Boeing Business Jet 3 19.5.2008. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  44. ↑ Boeing Business Jets Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  45. ↑ C-40B/C United States Air Force. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  46. ↑ Installation of MESA Antenna on First Wedgetail Aircraft Boeing Images. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  47. ↑ E-7 AEW&C Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  48. ↑ Boeing P-8A Poseidon Boeing Images. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  49. ↑ P-8 Poseidon Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  50. ↑ Boeing Chairman Views 1999 as a Year Full of Outstanding Achievements and Significant Growth 20.12.1999. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  51. ↑ Boeing Rolls Out First Next-Generation 737 at Increased Production Rate 20.3.2014. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  52. ↑ Southwest & Emirates close the book on the planes that built their airlines 1.10.2018. The Air Current. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  53. ↑ Boeing Delivers 50th Boeing Next-Generation 737 To SAS 23.3.2001. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  54. ↑ Norwegian to buy 10 leased Boeing aircraft 3.3.2025. Reuters. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  55. ↑ First Boeing 737-800 Leaves KLM Fleet 5.12.2025. KLM. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  56. ↑ CFM56-7-Powered Boeing 737 Receives 180-Minute ETOPS Approval 13.9.1999. CFM International. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  57. ↑ FAA Extends Boeing Next-Generation 737 ETOPS From 120 To 180 Minutes 14.9.1999. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  58. 1 2 737 MAX By Design Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  59. ↑ Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents: Worldwide Operations 1959–2024, s. 13 2025. Boeing. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  60. ↑ Airworthiness Directives; The Boeing Company Airplanes. AD 2019-22-10 13.11.2019. Federal Aviation Administration. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  61. ↑ Qantas 737 cracks: airline pulls three Boeing planes from service 1.11.2019. The Guardian. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  62. ↑ NTSB Issues 7 Safety Recommendations Based on Findings from Southwest Flight 1380 Engine Failure Investigation 19.11.2019. National Transportation Safety Board. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  63. ↑ Turkish Airlines, crashed during approach, Boeing 737-800, Amsterdam Schiphol Airport Dutch Safety Board. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  64. ↑ Reaction Dutch Safety Board on media reports in regard to the 2009 air crash investigation of flight TK1951 21.1.2020. Dutch Safety Board. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  65. ↑ Report on Accident to Air India Express Boeing 737-800 Aircraft VT-AXV on 22nd May 2010 at Mangalore Government of India (SKYbrary). Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  66. ↑ Left Engine Failure and Subsequent Depressurization, Southwest Airlines Flight 1380 National Transportation Safety Board. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  67. ↑ Preliminary Findings on China Eastern Plane Crash Released 26.4.2022. Civil Aviation Administration of China. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  68. ↑ Jetliner skids off runway and bursts into flames while landing in South Korea, killing 179 29.12.2024. Associated Press. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)
  69. ↑ Air transportation safety investigation A20F0002 Transportation Safety Board of Canada. Viitattu 7.9.2026. (englanniksi)

Aiheesta muualla

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Noudettu kohteesta ”https://fi.wikipedia.org/w/index.php?title=Boeing_737NG&oldid=24253823”