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Ducati Motor Holding S.p.A.

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(Redirigé depuis Ducati)

Ducati Motor Holding S.p.A.
logo de Ducati Motor Holding S.p.A.
illustration de Ducati Motor Holding S.p.A.
Création 1926
Dates clés 2012 : rachat par Audi
Fondateurs Antonio Ducati Cavalieri, Marcello Ducati Cavalieri, Adriano Ducati Cavalieri, Bruno Ducati Cavalieri
Personnages clés Massimo Tamburini, Fabio Taglioni
Forme juridique Società per azioniVoir et modifier les données sur Wikidata
Siège social Bologne
Drapeau de l'Italie Italie
Actionnaires VolkswagenVoir et modifier les données sur Wikidata
Activité Construction de motos
Produits Motocyclettes Monster, Scrambler, Panigale, Multistrada, etc.
Société mère Audi (Groupe Volkswagen)
Filiales Ducati Corse (depuis )Voir et modifier les données sur Wikidata
Effectif 1 243 (2012)
TVA européenne IT05113870967Voir et modifier les données sur Wikidata
Site web Ducati Motor Holding
Chiffre d'affaires 925 M€ (2025)[1]
Résultat net +52 M€ (2025)[1]
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Ducati Motor Holding S.p.A. (Ducati) est un constructeur italien de motos installé à Bologne, en Émilie-Romagne, dont l'histoire remonte à une entreprise de composants électroniques créée en 1926.

Ducati est réputé pour ses moteurs bicylindres en « V » à 90° (ou en « L ») et sa distribution desmodromique. Sa notoriété s'est notamment construite avec de nombreuses victoires en compétition moto (Superbike, Grand Prix et Endurance).

Ducati, qui a connu de multiples restructurations et changements d'actionnariat à partir de la fin des années 1940, appartient depuis 2012 au constructeur automobile allemand Audi, filiale du groupe Volkswagen.

Avant les motos : composants électroniques, appareils photographiques et radios (1926-1945)

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En 1926, trois frères, Adriano, Bruno et Marcello Ducati, fondent à Bologne la « Società Scientifica Radio Brevetti Ducati »(SSRBD) pour produire des condensateurs et des composants pour les appareils de radiocommunication[2].

La SSRBD connait une croissance rapide et, en 1936, les frères Ducati ouvrent une grande usine à Borgo Panigale, une banlieue industrielle de Bologne[3]. La production se diversifie et comprend notamment des machines à calculer[4], des appareils photo et des appareils radios[2].

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, l'usine de Borgo Panigale est réquisitionnée par l'armée allemande[5] puis, en 1944, détruite par des bombardements alliés[6].

Ducati constructeur indépendant de motos (1945-1985)

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Les frères Ducati relancent la production, mais fin 1947, la SSRBD est en faillite. Elle passe sous contrôle de l'État italien, via un consortium financier alliant l'État italien et le Vatican qui permet la reconstruction de l'usine de Borgo Panigale[3]. Les frères Ducati quittent l'entreprise qui sera sous contrôle de l'État italien jusqu'en 1985. En 1953, l'activité moto de Ducati devient une société autonome sous le nom Ducati Meccanica[n 1].

Le Cucciolo

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Cucciolo 48 cm3 monté dans un cadre de bicyclette (1948).

Dans l'immédiat après-guerre, consommateurs et entreprises de plusieurs pays cherchent des moyens de transport économiques, tant à l'achat qu'à l'usage. Des industriels imaginent de petits moteurs pouvant être installés sur des bicyclettes et les transformer, à faible coût, en deux roues motorisés : le Cucciolo (soit " chiot " en français) est un tel moteur, que Ducati commence à produire en 1946[7].

Le Cucciolo est un monocylindre quatre temps culbuté qui sera décliné en plusieurs versions entre 1946 à 1948 avec des cylindrées de 48 ou 60 cm3, et des puissances de 0,8 à 1,2 ch.

Plus cher que ses concurrents, il est un des rares moteurs de ce genre à être à quatre temps. Il a deux particularités techniques : les culbuteurs sont tirés (et non poussés) et la même chaîne sert à l'entraînement de la roue arrière par le moteur ou par le pédalier[8].

Commercialisé et fabriqué sous licence dans plusieurs pays, il sera en production jusqu'au milieu des années 1950 pour un total de plus de 400 000 exemplaires[9].

Les premières motos : monocylindres culbutés (1950-1968)

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À partir de 1950 Ducati s'allie avec Caproni, un industriel aéronautique italien, pour construire des motos destinées à promouvoir le Cucciolo en battant des records de vitesse et d'endurance en catégorie 50 cm3 : les importants succès de ces machines contribuent fortement à établir la réputation de Ducati.

La marque décide de se lancer dans la conception et la fabrication de machines complètes[10] : elle présente son premier modèle, la 60 Sport, en . La 60 Sport est équipée d'un moteur monocylindre culbuté de 65 cm3 délivrant 2,5 ch à 5 500 t/min. Elle inaugure une longue famille de motos utilisant cette architecture en diverses cylindrées et finitions jusqu'à la fin des années 1960[11] : 55 R/E (1954-1956), 65 N/T/S/TL/TS (1952-1957), 85 T/S (1957-1961), 98 S/N/T/TL/TS (1952-1962), 125 TV/TS (1956-1966)[9]. Tous ces modèles ont un cadre suspendu avec fourche hydraulique et bras oscillant à deux amortisseurs et des roues de 17 pouces[n 2]. La boîte de vitesses est à deux rapports sur la 55, trois ou quatre sur les autres versions. Ils sont équipés d'une ou deux selle(s) monoplace(s) ou d'une selle biplace[n 3].

Certains modèles sont déclinés en versions spécifiquement dédiées au marché américain et reçoivent des appellations telles que Bronco (98 puis 125 cm3) ou encore Aurea (125 cm3).

La dernière déclinaison de cette famille à moteur culbuté, la 125 Cadet, sera fabriquée jusqu'en 1968.

L'arrivée de Fabio Taglioni : arbre à cames en tête et commande desmodromique (1955-1967)

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En 1954, Ducati recrute Fabio Taglioni, ingénieur italien alors âgé de 32 ans qui a déjà acquis expérience et notoriété chez FB Mondial. Inventeur aux fortes convictions, Taglioni sera pendant près de quatre décennies le principal inspirateur technique de la gamme Ducati et de son implication en compétition.

Il va faire basculer la gamme des moteurs Ducati vers l'architecture, plus moderne et plus performante, à arbre à cames en tête. En outre, sous son impulsion, Ducati réalise une première mondiale : doter une moto d'une commande desmodromique des soupapes, solution technique qui est encore caractéristique de la marque au milieu des années 2020 .

Ses premières réalisations comprennent :

  • la 100 Gran Sport[12] : modèle de course, parfois surnommé "Marianna", il est le premier modèle de la marque doté d'un moteur monocylindre à arbre à cames en tête (ACT) et d'une distribution par arbre et couple conique. La Gran Sport remporte de très grands succès en compétition dès sa sortie en 1955. Elle sera déclinée en 100 cm3 (12 ch), en 125 cm3 (15 ch) et en 175 cm3 (16 ch) jusqu'en 1958. Son cadre et son moteur sont à la base de l'architecture des monocylindres ACT lancés à partir de 1957[13].
  • les Bialbero/GP 125 et 175 cm3 : monocylindres de course à double arbre à cames (DACT) apparus en 1956[12].
  • la 125 Desmo[14] : première moto dotée d'une commande desmodromique des soupapes, elle brille en compétition jusqu'en 1959[12].
  • la famille de monocylindres ACT 100/125/160/175/200/250/350 cm3 que Ducati introduit sur le marché à partir de 1957, et dont certaines versions seront en production jusqu'à la fin des années 1960[15]. Ces modèles sont déclinés en de très nombreuses variantes sportives, comme la Mach 1[16], ou plus routières, dont certaines réservées au marché américain.

Motos légères et scooters deux temps (1961-1970 et 1975-1977)

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Brio 100 (1965).

Durant les années 1960, Ducati essaye d'élargir sa clientèle en se lançant sur le marché des petites cylindrées à deux temps. Une large variété de modèles de 50 à 100 cm3 est lancée, dont certains seront en production jusqu'en 1970[17] :

  • 50 cm3 : Brisk/1 à une seule vitesse, Piuma/Puma à trois vitesses, Sport/Falcon, SL à quatre vitesses, Rolly, le scooter Brio, etc.
  • 80 cm3 : Setter/Super Falcon.
  • 100 cm3 : Cadet et Mountaineer à quatre vitesses commandées à la main puis au pied, le scooter Brio[18], etc.

Malgré le peu de succès commercial de ces modèles, Ducati fait une nouvelle tentative en 1975 en lançant la 125 Regolarita Six Days[19], un monocylindre tout terrain doté d'une boîte à six rapports qui, lui aussi, ne rencontre pas de succès commercial[n 4].

Monocylindres "wide-case" et premiers modèles desmodromiques de série (1968-1974)

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Fabio Taglioni projette d'équiper des modèles de série de commande desmodromique des soupapes. Pour cela, il conçoit un nouveau moteur monocylindre dit "wide-case" dont l'architecture permet une telle commande[n 5]. Cette architecture moteur est utilisée dans deux configurations distinctes :

  • commande classique des soupapes : trails Scrambler de 125, 250, 350 et 450 cm3 qui connaissent un réel succès tant en Europe que sur le marché américains[20], et routières Mark 3 de 250, 350 ou 450 cm3.
  • commande desmodromique des soupapes : ce sont les Mark 3 D ou Desmo, versions plus sportives des Mark 3[21]. La 250 Mark 3D et la 350 Mark 3D sont, en 1968, les deux premières motos de série jamais équipées d'une commande desmodromique. Elles sont esthétiquement très semblables aux modèles équivalents non desmodromiques, la différence la plus visible étant la lettre "D" ou la mention "Desmo". Plusieurs versions dédiées au marché américain en sont dérivées, notamment un modèle trail, la 450 R/T.

Tous ces modèles ont un cadre entièrement suspendu avec fourche hydraulique et bras oscillant à deux amortisseurs, une boîte de vitesses à cinq rapports, un démarrage au kick, une roue arrière de 18 " et une roue avant de 18 ou 19 "[n 6]. Les freins sont tous à tambour, certains modèles postérieurs à 1972 étant équipés d'un frein avant à disque et d'un allumage électronique.

En 1970 les monocylindres Desmo sont équipés façon « racing » avec des habillages en polyester de couleur gris pailleté Metal Flake, un compte-tours blanc Veglia Borletti, un double frein tambour à l'avant, une selle monoplace, des commandes reculées et des guidons « bracelets ». Ces modèles sont commercilisés comme « Silver Shotgun » aux États-Unis et « Pallottola d'argento »en Italie.

De 1972 à 1974, ces monocylindres Desmo arborent une couleur jaune or, un allumage électronique, un circuit en douze volts et un frein à disque à l'avant.

Durant cette période, les modèles Mark3 et Scrambler ne bénéficient que de légères modifications : réservoir de couleur bleu avec bande dorée (pour les mark3) et disque avant en option. Une variante à moteur de 239 cm3 est développée spécifiquement pour le marché français, afin de bénéficier d'une fiscalité réduite.

Ces modèles "wide-case", dont certains sont fabriqués jusqu'en 1974, sont les derniers quatre temps monocylindres de la marque.

Naissance du bicylindre en "L" (1971-1985)

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À la fin des années 1960, la moto connaît en Europe un regain d'intérêt avec l'apparition de motos de forte cylindrée[n 7]. Ducati, jusqu'alors réputé pour ses modèles de moyenne puissance, décide de se lancer sur le segment supérieur. En 1970, Taglioni conçoit un moteur à quatre temps bicylindre en V à 90°, aussi qualifié de moteur en L[n 8], qui va devenir la "marque de fabrique" de Ducati pour les décennies suivantes.

Ce moteur à arbre à cames en tête et distribution par arbre est disposé transversalement avec un cylindre horizontal. En version 500 cm3 desmodromique, il équipe en 1971 des modèles de course, les 500 GP. La même année, un modèle de série doté d'un moteur de 750 cm3 [n 9], la 750 GT, est commercialisé avec une puissance de 55 ch à 7 800 t/min et une vitesse annoncée de 200 km/h.

Décliné en plusieurs cylindrées et versions desmodromiques ou non, il équipe les plus puissants modèles de Ducati jusqu'au milieu des années 1980 :

  • modèles non desmo : 750 GT et sa déclinaison Sport (1971-1974, 55 ch)[16], 850 GT/GTE (1974-1976), 860/900 GTS (1976-1979).
  • modèles desmo :750 Super Sport (1974-1979), 900 Super Sport (1975-1982), 900 Darmah SD (1978-1984)[16], 900 SS Darmah (1979-1980), 900 MHR (1979-1984), 900 S2 (1982-1984), Mille MHR S2 (1984-1985).

Bicylindres en ligne (1976-1980)

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Pour rester présent sur le segment des cylindrées moyennes, Ducati décide de remplacer son offre de monocylindres, arrêtée en 1974, par une famille de bicylindres à quatre temps en ligne de 350 et 500 cm3 à simple arbre à cames en tête, distribution par chaîne et transmission primaire par engrenages[22]. Apparaissent ainsi, dans ces deux cylindrées, les GT/GTL (1976-1978) et GTV (1978-1980)[23], et, en version desmo, la Sport (1977-1980[n 10])[16]. Malgré un bon niveau d'équipement, ces modèles rencontrent très peu de succès[n 11]. Les historiens de la marque considèrent que le lancement de cette gamme a été une erreur qui a participé aux graves difficultés ultérieures de Ducati[24].

Pantah : les bicylindres en L à distribution par courroie (1979-)

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L'échec commercial de ses bicylindres en ligne amène Ducati à imaginer une autre façon d'adresser le marché des moyennes cylindrées : une nouvelle génération de moteur bicylindre en L, le Pantah. Ce moteur à quatre temps, exclusivement desmodromique, est plus léger, plus compact et plus facile à fabriquer que les versions précédentes, notamment grâce à une distribution par courroie crantée. Basé sur des modèles de compétition apparus à partir de 1973 et annoncé au Salon de Milan de 1977, il ne passe en production qu'en 1979 : la situation financière et commerciale de Ducati en 1977-78 est très mauvaise, limitant le lancement de nouveaux projets[n 12]. Ce moteur, dessiné par Fabio Taglioni, sera encore utilisé en 1985, avec la 750 F1[25].

La première machine ainsi motorisée est la Pantah 500 SL de 1979 : elle est dotée d'un tout nouveau cadre en treillis, d'une boîte à cinq rapports et d'un freinage entièrement à disque.

La famille de ces modèles est ensuite enrichie par plusieurs variantes et cylindrées de 350 à 750 cm3[26] :

  • 350 cm3 : XL[n 13](1982-1984), modèle de 39 ch réservé au marché italien, et sa version sportive F3.
  • 500 cm3 : SL (1979-1984) de 52 ch.
  • 600 cm3 : SL (1981-1984), TL (1982-1984) de 58 ch.
  • 650 cm3 : SL (1984-1986) de 62 ch.
  • 750 cm3 : F1 (1985-1988), modèle très sportif de 76 ch dérivé des modèles de course TT1 et TT2.

L'ère Cagiva (1985-1996)

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Ducati n'arrive pas à traduire ses innovations et résultats en compétition en succès commerciaux : les volumes de ventes de motos restent faibles et l'activité est déficitaire. La situation s'aggrave dans la seconde moitié des années 1970, notamment sous l'influence de la concurrence japonaise. La société et son usine de Bologne survivent en produisant des moteurs diesel pour le groupe VM devenu leur actionnaire en 1978[n 14]. Ces moteurs, commercialisés sous marque Ducati, équipent notamment des moteurs pour bateaux et diverses machines industrielles[27]. La production de motos continue de baisser au début des années 1980 : 5600 unités en 1982 et 3900 seulement en 1983[28]. En juin 1983, Ducati annonce un accord avec le constructeur de motos italien Cagiva selon lequel Ducati se désengagerait de la production de motos pour se consacrer à celle de moteurs pour Cagiva. Cette annonce crée de vives réactions de la part des clients et des distributeurs de Ducati. La production de motos chute à moins de 1800 machines en 1984. En 1985, la marque et son usine de Bologne sont cédées à Cagiva, qui décide finalement de pérenniser l'activité de production de motos à Borgo Panigale et de continuer à exploiter la marque Ducati[29].

Cagiva à moteur Ducati

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Cagiva Elefant 650 (1986).

Des moteurs Ducati Pantah sont utilisés par Cagiva dès 1984 et sont à l'origine des modèles Cagiva de forte cylindrée[30] :

  • trails Cagiva Elefant de 350 cm3 (1985)[n 15], 600 cm3 (1984), 650 cm3 (1985) et 750 cm3 (1987)[31]. Les versions 600 à 750 cm3 ont vu leur notoriété accrue grâce à leurs performances dans les rallye raids comme le Paris-Dakar. Cette famille de trails est l'une des plus grandes réussites commerciales de Cagiva, avec des modèles produits jusqu'à la fin des années 1990 et des cylindrées allant jusqu'à 900 cm3 (Cagiva 900 Elefant)[32].
  • routières Alazzura de 350 à 650 cm3 (1984-1987)[33].

Modèles Ducati bicylindres

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À l'exception du très confidentiel monocylindre Supermono, tous les modèles Ducati lancés durant l'ère Cagiva sont des bicylindres en L desmodromiques. Trois versions de moteurs en L sont utilisées :

  • le moteur Pantah originel sur certains modèles hérités de l'ère précédente et commercialisés encore quelques années (750F1, 400F3, etc.)
  • un moteur à deux soupapes par cylindre et distribution par courroie dérivé, à l'initiative de Cagiva, du Pantah (Paso 750, 1986)[28].
  • le Desmoquattro à double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre et distribution par courroie (851,1988), premier moteur à quatre soupapes par cylindre et à refroidissement liquide de la marque[34].

Parmi les innovations introduites durant cette période sur des modèles de série se trouvent notamment[n 16] : l'injection électronique (1988), l'amortisseur arrière unique (1985), le refroidissement par eau (1988), la boîte de vitesses à six rapports (1988) et le monobras arrière (1994)[34].

Durant la décennie Cagiva, de très nombreux modèles Ducati sont lancés, la marque associant fréquemment des éléments de plusieurs modèles (éléments de moteur, système de refroidissement, cadre, freins, etc.) pour en créer de nouveaux. Parmi les modèles ayant marqué cette période se trouvent notamment:

  • les Paso 750 (1986), puis 906 et 907ie[n 17] : sportives à moteur Pantah et entièrement carénées[n 18], ce sont les premiers modèles conçus sous l'ère Cagiva[28].
  • les hypersportives 851/888 : la 851, apparue en 1988, inaugure une lignée de machines très sportives, proches de machines de compétition[n 19]. La 851 est le premier modèle à utiliser le moteur Desmoquattro, et la première Ducati de série à quatre soupapes par cylindre, à refroidissement par eau et à injection[34].
  • les Supersport (ou SS) à moteur Pantah avec la 900SS de 1989, puis des modèles de 350 à 750 cm3 apparaissant dans le courant des années 1990[35].
  • la Monster 900 : dotée du Pantah, elle inaugure en 1993 une très longue lignée de roadsters bicylindres à deux soupapes par cylindre et refroidissement par air qui connait un très grand succès commercial. Au moment de sa sortie, elle est le seul modèle non caréné de la marque. Son esthétique très dépouillée met en valeur son cadre en treillis tubulaire.
  • la 916, qui succède en 1994 aux 851/888 : premier modèle Ducati à être doté d'une suspension arrière monobras, qui va devenir une des caractéristiques des modèles puissants de la marque.

À la fin des années 1980, Ducati s'essaye aussi brièvement à un tout autre genre de machine : le custom Indiana. Ce modèle à moteur Pantah décliné en 350[n 15], 650 et 750 cm3 est commercialisé de 1986 à 1990. Destiné à concurrencer Harley-Davidson, notamment sur le marché américain, il ne rencontre pas de succès commercial.

La Supermono

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S'il y a de nombreux exemples de création de moteurs bicylindres à partir de monocylindres, notamment le moteur en L de F. Taglioni des années 1970, la conception d'un monocylindre à partir d'un bicylindre est très rare. La Supermono est un exemple d'une telle genèse[36] : Massimo Bordi s'inspire du bicylindre de la 851 pour créer un monocylindre desmodromique à quatre soupapes, distribution par courroie, refroidissement par eau et deux injecteurs Weber[37]. Il s'agit du seul monocylindre à quatre temps Ducati produit depuis l'arrêt des modèles de ce type en 1974. Décliné en deux versions (550 et 570 cm3), il délivre une puissance de l'ordre de 80 ch à 10 000 t/min . Il a une caractéristique particulière : il est doté d'une deuxième bielle faisant office de balancier d'équilibrage. Le design est réalisé par le sud-africain Pierre Terblanche, qui devient le styliste de la marque en 1997.

Outre son moteur monocylindre desmodromique disposé horizontalement[n 20], la Supermono a un équipement très avancé pour l'époque : pièces en fibres de carbone ou en alliage au magnésium, simple amortisseur arrière, trois freins à disque, jantes en alliage léger à trois branches, boîte de vitesses à six rapports, etc. Ainsi dotée, la Supermono est une machine légère (118 kg) et agile dont la vitesse de pointe dépasse les 230 km/h[37].

Fabriquée à quelques dizaines d'exemplaires entre 1993 et 1995[n 21], la Supermono est engagée avec succès dans les courses réservées aux monocylindres appelées Sound of Single (ou "SoS"). Elle remporte notamment le TT de l'île de Man dans sa catégorie en 1995, après avoir terminé à la seconde place en 1994.

La croissance puis la chute

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La relance de la marque effectuée par Cagiva, les innovations apportées et le lancement de nouveaux modèles permettent à Ducati, qui avait presque disparu du marché, de connaitre une très forte croissance : la production passe de moins de 1 800 machines en 1984 à 21 000 en 1995, avec des listes d'attente pour plusieurs modèles. Mais le groupe Cagiva connait des difficultés financières, notamment du fait des dépenses engagées pour l'activité de compétition : les fournisseurs sont payés avec retard et certains refusent de continuer à livrer le groupe. La production de Ducati chute à 12 500 motos en 1996[38].

Ducati sous contrôle américain: l'ère TPG (1996-2006)

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En 1996, le groupe Cagiva décide de se séparer de Ducati. Après plusieurs péripéties[39], la marque et l'usine passent sous le contrôle du fonds d'investissement américain Texas Pacific Group (TPG)[n 22], qui en devient entièrement propriétaire en 1998[38].

La stratégie de TPG

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TPG, créé en 1992[38], n'a pas d'expérience dans le secteur de la construction mécanique ou automobile mais déjà plusieurs réussites de redressement et de relance d'entreprises sous capitalisées[n 23]. Les actifs acquis par TPG forment la société Ducati Motor. Les apports de capitaux permettent de payer les fournisseurs : la production repart à la croissance et dépasse 28 000 machines en 1998. TPG annonce sa stratégie : positionner Ducati comme un spécialiste des motos sportives, atteindre une production de 40 000 machines/an et faire entrer Ducati en Bourse.

La nouvelle direction soutient la présence en compétition et crée en 1999 une filiale dédiée à cette activité : Ducati Corse. Plusieurs initiatives visant à développer la notoriété de la marque tout en mettant en valeur les réussites du passé sont prises : nouveau logo rappelant celui des années 1960, création d'un musée dédié aux anciens modèles (1998), nomination de Bruno Ducati comme président honoraire de Ducati Motor, etc.

Le réseau de distribution est réorganisé, avec la création de grands espaces de vente dédiés à la marque aux USA puis en Italie et en Australie. Ducati développe également une ligne d'équipements "Ducati Performance" permettant aux clients de personnaliser leur machine[n 24], ainsi qu'une offre de vêtements et d'accessoires.

La conception et la production sont également réorganisées, avec un appel plus important à des sous-traitants. Et la gamme est progressivement structurée en six familles : SuperBike, SuperSport, SportNaked, SportTouring, MultiStrada et SportClassic.

Les ventes sont multipliées par quatre et la part de marché par deux entre 1996 et 2000 et Ducati fait son entrée en Bourse en 1999[40].

SuperBike

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Cette famille regroupe les plus sportifs des modèles de série de Ducati[41]. La marque les positionne comme les successeurs des 851 ou encore 916[42]. Cette dernière est remplacée en 1999 par la 996 dotée d'un moteur Desmoquattro à refroidissement liquide. Viennent ensuite la 748 (2000), puis les modèles à moteur Testastretta 996R (2001), 998R (2001), 999R de près de 140 ch (2003) et 749R (2004). Durant cette période, les modèles de cette gamme sont déclinés en plusieurs variantes et subissent différentes évolutions, notamment esthétiques. Les Superbike sont les modèles les plus chers de la gamme Ducati : en 2004, ils représentent près de 28% des ventes en volume, mais plus de 40% en valeur.

Super Sport

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Les modèles Super Sport sont positionnés par la marque comme les successeurs des modèles homonymes (750SS, 900SS, etc.) des périodes précédentes[43]. Ce sont des sportives légères bicylindres desmodromiques dont le premier nouveau modèle, la 900SSie, est commercialisé à partir de 1998, remplaçant la 900SS héritée de l'époque Cagiva[n 25]. Sont ensuite lancées les 750SS (1999), 800SS (2003) et enfin la 1000SS lancée en 2003 et seul modèle de cette gamme encore commercialisé en 2005. La gamme disparait entièrement fin 2006.

Sport Naked

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Cette appellation, utilisée par Ducati dans ses rapports financiers officiels[42], correspond à la gamme Monster[44]. Cette gamme, introduite sous l'ère Cagiva avec la M900, est poursuivie et développée par TPG. La M900, lancée en 1993, continue d'être commercialisée jusqu'en 2002, et la M600 lancée en 1994 jusqu'en 2001. Elles sont rejointes par les M750 (1996), M620 (2002), M695 (2006), M800 (2003), M916 S4 (2001), M999 S4Rs (2006) et M1000 (2002), elles-mêmes déclinées en différentes finitions et versions spéciales. Tous ces modèles sont des roadsters non carénés[n 26] dotés de moteurs bicylindres en L à deux ou quatre soupapes par cylindre[n 27]. Les Monster sont un très grand succès commercial de la marque : plus d'une Ducati sur deux vendues en 2006 appartient à cette famille. 

Sport Touring

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ST3 avec sa bagagerie optionnelle.

Les Ducati ST sont des routières sportives bicylindres desmodromiques en L dont la première (ST2) est lancée en 1997 et les dernières versions sont commercialisées en 2007[45]. Cette ligne de modèles comprend les ST2 (1997), ST4 (1999), ST4S (2001), ST3 (2004) et ST3S (2006). La ST2, premier nouveau modèle de l'ère TPG, est dotée d'un moteur à deux soupapes par cylindre dérivé de celui de la 907ie porté à 944 cm3 délivrant 83 ch. La ST4 est constituée d'un moteur Desmoquattro de 916 cm3 dans un cadre de ST2. La ST4S est une version plus puissante de la ST4 (996 cm3/119 ch) et dotée de l'ABS. La ST3 remplace la ST2 en 2004, avec un moteur à trois soupapes par cylindre, le Desmotre. Et la ST3S est une ST3 doté d'ABS. Tous ces modèles ont une position de conduite moins allongée que celle des autres modèles de la gamme, un meilleur confort et un équipement destiné à faciliter un usage routier prolongé (rétroviseurs hémisphériques, bagagerie optionnelle, etc.).

Multistrada

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La Multistrada 1000 de 2003 inaugure une nouvelle famille de modèles intermédiaires entre sportives, routières et trails routiers[46]. Elle est dotée d'un moteur en L desmodromique à deux soupapes par cylindre et double allumage, le 1000 DS, et d'une suspension arrière à simple bras[47]. Elle est moins carénée que les modèles ST et peut être équipée d'une bagagerie. Une version 650, dotée du moteur de la M620, apparait en 2005. Cette gamme rencontre un réel succès commercial : une Ducati sur six vendues en 2005 est une Multistrada[1].

SportClassic

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Cette gamme, lancée en 2006, est constituée de trois modèles de roadsters équipés du même moteur bicylindre en L de 992 cm3 desmodromique à deux soupapes/cylindre et refroidissement par air[48] : 1000 GT, Paul Smart et Sport. Ces trois modèles se distinguent essentiellement par des différences d'équipement et d'esthétique[n 28]. Plusieurs variantes de ces modèles existent : selle monoplace (Monoposto) ou biplace (Biposto) sur la Sport, version Touring de la GT avec pare-brise (2009), etc. Les derniers exemplaires de cette gamme sont commercialisés en 2010.

Difficultés au milieu des années 2000

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En 2001, Ducati commercialise dix-sept modèles différents[49] : cinq Sport Naked (Monster), trois Sport Touring (ST) et neuf Superbike/SuperSport. L'entrée de gamme est la Monster 600 de 53 ch à 6 850 € et le modèle le plus cher est la 996 de 123 ch à 22 850 €.

Les ventes annuelles de Ducati dépassent les 400 M€ en 2001 et 2002, puis s'effritent : 388 M€ en 2003, 363 M€ en 2004 et 321 M€ en 2005[50],[42]. L'entreprise, profitable de 1999 à 2002, est en perte en 2004 (−3,5 M€) et en 2005 (−41,5 M€). Cette dégradation correspond à une baisse des volumes de machines vendues (40 000 en 2001 et moins de 35 000 en 2005). TPG décide de céder sa participation dans Ducati[n 29].

Ducati de nouveau sous pavillon italien (2006-2012)

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En 2006, le fonds d'investissement italien Investindustrial[51] rachète la participation de TPG dans Ducati, puis, en 2008, la totalité des autres actions de la société[52].

Entre 2006 et 2012, la principale innovation technique dans la gamme est la présentation, en 2006, du premier modèle Ducati de série avec un moteur à quatre cylindres : la Desmocedici RR [n 30]. Elle est dotée d'un moteur V4 en L desmodromique à quatre soupapes par cylindre de 987 cm3/200 ch dérivé de celui des motos GP de la marque. La Desmosedici RR[n 31]est mise en production en juillet 2007, initialement pour 400 exemplaires. La production est portée à 1 500 exemplaires pour faire face à la demande au prix unitaire de vente de 55 000 €[53]. Le reste de la gamme utilise des moteurs bicylindres en L.

Une autre évolution notable est l'adoption de l' ABS sur de nombreux modèles.

Avec le lancement de trois nouvelles lignes de modèles, la gamme commercialisée se structure comme suit :

Monster : dans la continuité avec la période précédente, ces modèles sont dotés du bicylindre desmo en L à deux soupapes par cylindre et refroidissement par air. Sont successivement lancées les nouvelles versions S4R (2007), 696 (2008), 1100S (2009), 796 (2011).

Hypermotard : dérivés des Monster, ils forment une nouvelle famille de roadsters à vocation très sportive, avec la 1100S (2007) et la 796 (2010). Cette famille se développe ensuite durablement : elle est encore présente au catalogue de la marque en 2026.

Multistrada : la 1100S de 2007 est le dernier modèle de cette famille à simple arbre à cames en tête et refroidissement par air. La 1200 S de 2010 inaugure l'utilisation du moteur Desmoquattro à refroidissement liquide sur cette gamme.

Sportives : modèles à double arbre à cames en tête, avec la 848 EVO (2008) et la 1198 S/SP/R (2009).

Streetfighter : nouvelle famille, également à double arbre à cames en tête, dont le premier représentant, la Streetfighter S, est lancé en 2009.

Diavel : nouvelle famille, également à double arbre à cames en tête, lancée en 2011.

Les ventes de Ducati passent de 305 M€ en 2006 à 480 M€ en 2011 et la production atteint le niveau record de 41 000 machines , avec un catalogue comprenant quatorze modèles[54] : trois Monster, deux Diavel, deux Streetfighter, trois Multistrada, trois Hypermotard, trois sportives et la Superbike 1198RS[55].

Ducati filiale de Audi (2012-)

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En 2012, Audi rachète les parts de Ducati à Invest Industrial pour une somme évaluée à 860 millions d'euros[56]. Les ventes de modèles Ducati augmentent jusqu'en 2022, année record durant laquelle plus de 61 000 machines sont vendues, générant un chiffre d'affaires dépassant 1 000 M€ et un profit supérieur à 100 M€[57]. Elles s'effritent ensuite : moins de 51 000 machines vendues en 2025 pour une valeur de 925 M€ et un profit de 52 M€[1].

Les motorisations de la marque évoluent avec plusieurs modèles de forte puissance équipés du V4 desmodromique Desmosedici, déjà présent sur la D16RR, et quatre nouveaux moteurs :

  • le Superquadro, en 2012, nouvelle version du bicylindre desmodromique, mais désormais à distribution par chaîne qui apparait sur la Panigale 1200.
  • deux moteurs monocylindres desmodromiques : le Superquadro Mono de 660 cm3 qui équipe en 2024 la HM 698, et le Desmo 450 qui apparait en 2025 avec le modèle de cross Desmo450MX. Il s'agit des premiers monocylindres de la marque depuis le Supermono apparu trente ans auparavant.
  • un bicylindre en L non desmo à distribution variable équipant à partir de 2025 certaines versions des Multistrada, Streetfighter et Panigale. Il s'agit du premier moteur non desmodromique de la marque depuis plus de quarante ans[58].

Le catalogue de la marque est remanié et s'organise progressivement autour de dix lignes de modèles. Cinq lignes déjà présentes précédemment sont poursuivies (Monster, Multistrada, Streetfighter, Hypermotard, Diavel) et cinq nouvelles lignes sont lancées (Panigale en 2012, XDiavel en 2021, Scrambler en 2015, Offroad en 2025, DesertX en 2022). Les gammes DesertX et Offroad marquent le retour de Ducati à des modèles tout-terrain. La marque regroupe ces lignes en cinq familles : Dual/Hyper (39% des ventes en volume en 2025), Naked/Sportcruiser (25%), Sport (22%), Scrambler (12% ), Offroad (2%).

En 2026, la gamme comporte trente trois modèles : onze roadsters (4 Streetfighter, 4 Scrambler, 2 Diavel et une seule Monster), sept Multistrada, neuf sportives (dont 8 Panigale), deux Hypermotard, trois enduro/cross Desmo 450 et la DesertX[59].

Le contenu et l'évolution de la gamme sont résumés ci-dessous.

Dual/Hyper

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Cette gamme regroupe trois lignes de produits : Multistrada, Hypermotard et DesertX.

Multistrada : la Multistrada 1000DS évolue en 1100DS de 95 ch en 2007, puis est remplacée en 2010 par la 1200, bicylindre desmo à quatre soupapes par cylindre et refroidissement liquide de 150 ch, qui reçoit la distribution variable à partir de 2015 et passe à 1 260 cm3 en 2018. Durant cette période, ces modèles sont déclinés en plusieurs variantes : S, Touring, Pikes Peak, Granturismo, Enduro, etc. En 2021, la 1260 est remplacée par la 1160 V4 de 170 ch au moteur desmo à quatre cylindres en L. La 1160 reçoit diverses améliorations en 2025, notamment un système désactivant deux cylindres lorsque le besoin de puissance peut être rempli par deux cylindres seulement. La gamme est complétée de versions moins puissantes : bicylindres desmodromiques 620 de 63 ch de 2005 à 2007 et 950/937 de 113 ch de 2017 à 2024 ; puis, à partir de 2025, 890 de 115 ch qui adopte le nouveau V2 non desmo et abandonne le cadre treillis des versions précédentes.

Hypermotard : en 2013 la HM 821 remplace les 796 et 110 précédentes. La gamme évolue ensuite avec le lancement des HM 939 (2016) et 950 (2019). En 2024 apparait le premier monocylindre de cette ligne, le HM 698 et, en 2026, le HM V2 adopte le nouveau bicylindre non desmo. DesertX : lancé en 2023, c'est un trail routier aux capacités tout terrain supérieures à celles de tous les autres modèles routiers de la gamme Ducati. Son esthétique et son positionnement sont inspirés de ceux du Cagiva Elefant des années 1980 qui utilisait un bicylindre Pantah de Ducati. Il est doté d'un bicylindre desmodromique à quatre soupapes/cylindre refroidi par eau de 937 cm3/110 ch, remplacé en 2026 par le nouveau V2 890 cm3 non desmodromique de la marque.

Naked/Sport cruiser

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Ce sont les roadsters sportifs puissants constituant les lignes Monster, Streetfighter et Diavel.

Monster : la ligne de roadsters bicylindre à refroidissement par air, longtemps la plus vendue par la marque, passe progressivement au bicylindre refroidi par eau. Très présente au catalogue de la marque jusqu'en 2024 avec cinq modèles, elle est réduite en 2025 à un seul modèle, la Monster[60], qui adopte le nouveau bicylindre non desmo en 2026[61].

Streetfighter : le bicylindre 1098, apparu en 2009, est rejoint par le 848 en 2012. Ils sont commercialisés respectivement jusqu'en 2013 et 2015. La gamme réapparait en 2020 avec la S 1100 V4 de 1 100 cm3/208 ch dotée du moteur à quatre cylindres Desmosedici[62], et s'enrichit en 2023 de la V2, bicylindre desmodromique, qui est dotée du nouveau bicylindre à distribution variable en 2025[63].

Diavel : la bicylindre Diavel 1200 lancée en 2011 et déclinée en plusieurs variantes, est rejointe en 2016 par une version encore plus puissante : la XDiavel 1262. La Diavel 1200, profondément remaniée en 2019, est commercialisée jusqu'en 2022, puis remplacée par la Diavel V4 de 168 ch. En 2025, la XDiavel est elle aussi remplacée par un modèle V4 : la XDiavel V4.

Sport

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Panigale : nouvelle ligne incarnant le haut de gamme sportif de la marque, lancée en 2012 avec la bicylindre Panigale 1199[64]. La 1199 est le premier modèle de la marque à adopter le moteur desmodromique Superquadro à distribution par chaîne, ainsi qu'à être dotée d'un cadre coque en aluminium, rompant ainsi avec le cadre treillis jusqu'alors utilisé par Ducati[65]. Avec 195 ch pour 164 kg, elle est déclinée ensuite en différentes versions, notamment encore plus sportives (1199 R, S ou Corse), jusqu'en 2018. En 2014, la gamme s'élargit à la bicylindre desmo 898 de 148 ch, remplacée en 2017 par la 959 commercialisée jusqu'en 2019. En 2018 apparait la Panigale 1100 V4 dotée du moteur à quatre cylindres en L Desmosedici de 226 ch. Et en 2020 la Panigale V2, bicylindre desmo de 155 ch. La V4 et la V2 sont ensuite déclinées en plusieurs variantes. En 2025, la V2 passe du V2 desmodromique au V2 non desmo à distribution variable[66].

Supersport : l'appellation, disparue fin 2006 avec la 1000SS, ressuscite en 2017 pour désigner des "sport-GT"[67]. La première version, la 939 SS, est constituée d'un cadre de M821avec un moteur de la HM 939, bicylindre desmo de 113 ch[68]. Elle évolue en 950SS en 2021, commercialisée jusqu'en 2024.

Scrambler

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Cette famille ne contient qu'une ligne de modèles : les Scrambler. Ce sont des bicylindres en L refroidis par air, dont le premier, le 800 Icon, commercialisé en 2015, devient alors le modèle d'entrée de gamme de la marque[69]. Le Scrambler 800 est ensuite décliné en de multiples variantes, à vocation routière et, pour certaines, visant l'usage "tout chemin" : Icon, Urban Enduro, Full Throttle, Classic, Italia Independant, Hailwood, Flat Track, etc. La famille est complétée en 2016 par le Scrambler 400[70], puis en 2018 par le Scrambler 1100[71].

Offroad

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Ces monocylindres 450 cm3 de 60 à 63 ch sont réservés à un usage exclusivement tout terrain. Le premier modèle, le 450 MX destiné au cross, est lancé en 2025, puis rejoint par une version enduro, le 450 EDS, en 2026.

Compétition

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Article détaillé : Ducati Corse.

L'histoire de Ducati est intimement liée à la compétition : les résultats sportifs de la marque lui ont acquis une notoriété longtemps supérieure à ses performances commerciales ou financières. Ducati s'est notamment illustré dans des épreuves sur route et sur circuit durant les années 1950 avec les monocylindres de moyenne cylindrée à arbre à came en tête et, pour certains, desmodromiques conçus par F. Taglioni. La marque, pour des raisons budgétaires, se retire des compétitions de 1960 au début des années 1970[n 32]. C'est le bicylindre en L , à distribution par arbre puis Pantah à distribution par courroie, qui permet alors à Ducati de briller de nouveau en compétition sur route et sur certaines épreuves d'endurance sur circuit. Le plus puissant Desmoquattro permet à Ducati de concurrencer les marques japonaises en Superbike à partir de la fin des années 1980. Et avec le V4 Desmocedici, Ducati revient en 2003 avec succès en formule MotoGP.

Les chapitres suivants donnent quelques éléments de l'histoire de Ducati en compétition, ainsi que des modèles et des pilotes qui l'ont marquée.

Compétitions sur route

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  • Tour d'Italie et Milan-Tarante : la 100 Gran Sport remporte ces deux courses d'endurance en 1955 et 1956.
  • Tourist Trophy Ile de Man[72] : après plusieurs podiums au début des années 1960, Ducati remporte la course avec une 250 Mach 1 en 1969 et 1970. En 1978 Mike Hailwood remporte une victoire restée célèbre sur une 900SS. Le palmarès de Ducati s'étoffe ensuite de plusieurs autres victoires dans les années 1980 grâce au pilote Tony Rutter sur sur 500SL puis 600TT2[73].
  • Montjuic/24 h de Barcelone : une épreuve d'endurance où Ducati brille pendant trente ans avec des victoires en 125 Gran Sport (1957), 175 (1960), 250 (1962), 284 (1964), 860 (1973), 905 (1975), 900SS (1980) ou encore 851 TT1 (1986).
  • Pikes Peak : Ducati remporte cette course de côte [74] de 19,9 km et 156 virages dans le Colorado cinq fois entre 2011 et 2018[n 33].

Compétitions sur circuit

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Années 1950

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Ducati domine la catégorie 125 à la fin des années 1950. La 125 desmo Trialbero remporte notamment les titres à Spa, en Suède et Monza[n 34] en 1958 et le GP d'Ulster en 1959.

Imola 200

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Paul Smart et Bruno Spaggiari, sur des 750 Desmo, terminent respectivement premier et deuxième de la première édition de l' Imola 200 en 1972, succès considéré comme historique par les historiens de la marque[75]. Ducati, qui remporte de nouveau cette course en 1986, est la seule marque non japonaise à avoir été victorieuse sur cette épreuve.

Superbike

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Avec l'apparition des moteurs Desmoquattro commence une longue suite de succès en championnat mondial de Superbike, avec les titres pilotes de Raymond Roche en 1990, Doug Polen en 1991 et 1992, Carl Fogarty en 1994, 1995, 1998 et 1999, Troy Corser en 1996, Troy Bayliss en 2001, 2006 et 2008, Neil Hodgson en 2003, James Toseland en 2004, Carlos Checa en 2011, Alvaro Bautista[n 35] en 2022 et 2023. Et Ducati remporte le titre constructeur vingt fois entre 1988 et 2024.

MotoGP

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Loris Capirossi sur sa Desmosedici GP3 (2003).

Ducati annonce sa venue en MotoGP (remplaçant les anciennes 500 cm3 deux-temps) en 2003, catégorie très disputée entre Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki et Aprilia auxquels Ducati oppose une toute nouvelle moto : la Desmosedici à moteur V4. Dès 2003, pilotée par Loris Capirossi, elle remporte un Grand Prix et la marque atteint la troisième position du championnat constructeur. Ducati remporte le classement par équipes GP en 2007 puis sans interruption de 2021 à 2025. Ducati est la seule marque non japonaise à avoir remporté le titre individuel (en 2007 avec le pilote Casey Stoner, puis à plusieurs reprises dans les années 2020) ainsi que la seule marque non japonaise à avoir remporté le titre par équipes depuis 2002[n 36].

En 2016, la Desmosedici bat le record de vitesse maximale sur circuit en catégorie MotoGP. Le record a lieu sur le rapide circuit international de Losail au Qatar où le pilote italien Andrea Iannone atteint la vitesse de 351,2 km/h. En , au guidon de sa Ducati Desmosedici, le Français Johann Zarco bat le record de vitesse en MotoGP en atteignant les 364,2 km/h sur ce même circuit[76].

Les motorisations emblématiques de Ducati

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Moteur monocylindre ACT à distribution par arbre et couple conique

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De 1955 à 1974, Ducati utilise sur de très nombreux modèles une architecture moteur monocylindre à quatre temps à arbre à cames en tête (ACT) et distribution par arbre et couple conique.

Monocylindre Ducati 125 cm3 ACT (fin des années 1950).

La première implémentation de ce type de moteurs, conçu par F. Taglioni, est de 100 cm3. Elle apparait en 1955 sur un modèle de course, la Gran Sport, qui remporte de grands succès en compétition. Elle est ensuite déclinée en une première famille de cylindrées de 100 à 350 cm3 qui équipe modèles de course comme de série jusqu'au milieu des années 1960. C'est sur une version de compétition de ces moteurs que Ducati introduit la première commande desmodromique des soupapes. Quelques versions de compétition, dites "Bialbero", sont dotées d'un double arbre à cames (DACT).

Une deuxième famille, dite "wide-case"[n 5], succède à la précédente à partir de 1968 : elle est dotée d'un carter plus important facilitant l'implémentation d'une commande desmodromique. En versions desmodromiques ou classiques, elle est déclinée de 125 à 450 cm3. Des versions 350 et 450 cm3 de cette famille sont les premières implémentations de commande desmodromique sur des motos de série. Ce type de moteur est utilisé par Ducati jusqu'en 1974.

Moteur bicylindre en L

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Le moteur le plus emblématique de Ducati est un bicylindre quatre temps en V à 90°, souvent désigné comme étant en L[n 8]. Il est disposé transversalement, l'un des cylindres est horizontal, l'autre vertical. Décliné en nombreuses variantes, il est encore présent dans la gamme Ducati en 2026. Ses évolutions peuvent être résumées comme suit :

Versions conçues par F. Taglioni

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  • Distribution par arbre et couple conique (1971-1985) : en 1970, F. Taglioni conçoit le premier bicylindre en L de la marque, à partir des monocylindres "wide-case" déjà commercialisés, qui ont une distribution par arbre et couple conique. Il choisit l'ouverture à 90° pour minimiser les vibrations et la disposition longitudinale avec un cylindre horizontal pour avoir des motos étroites, avec un centre de gravité bas et un refroidissement par air efficace. Ce moteur à deux soupapes par cylindre est utilisé de 1971 à 1985, en configurations desmodromiques ou non. Une première version, dite à "carter rond", est utilisée de 1971 à 1974, puis évolue en "carter carré", version moins coûteuse à fabriquer. Les cylindrées vont de 500 à 950 cm3, et les puissances 55 à 110 ch.
  • Distribution par courroie (1979-fin des années 1980) : le Pantah. La distribution par arbre est complexe, difficile à régler et coûteuse à fabriquer. À la fin des années 1970, Ducati cherche une version moins coûteuse qui pourrait repositionner la marque dans les moyennes cylindrées. F. Taglioni conçoit une nouvelle version du bicylindre en "L", le Pantah. Si sa configuration apparente, un bicylindre en L, le fait ressembler aux bicylindres de la génération précédente, le Pantah est un moteur entièrement nouveau. Il est doté d'une distribution par courroie crantée et n'existe qu'en version desmodromique. Et il est plus léger, plus compact, plus silencieux, plus facile à fabriquer et moins cher que ses prédécesseurs. Il est à simple arbre à cames en tête et deux soupapes par cylindre. Il est utilisé en compétition (TT2) et sur des modèles de série (500SL) à partir de 1979. Les cylindrées vont de 350 à 850 cm3, et les puissances 40 à 94 ch.

Versions conçues sous l'ère Cagiva

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Pantah "à cylindre arrière retourné" : le moteur Pantah intéresse Cagiva qui, déjà réputé pour ses modèles de petite cylindrée, veut développer sa gamme avec des modèles plus puissants. Dès 1984, Cagiva utilise un moteur dérivé du Pantah sur le trail Cagiva Elefant. Ce moteur est ensuite utilisé sur le premier nouveau modèle Ducati lancé sous l'ère Cagiva : la Paso (1986). Toujours desmodromique à deux soupapes par cylindre et distribution par courroie, il se distingue du Pantah originel sur plusieurs points, notamment la disposition du cylindre arrière, dont l'orifice d'échappement est désormais vers l'arrière et celui d'admission vers l'avant. Les cylindrées vont de 350 à 904 cm3, et les puissances 38 à 90 ch. Une version à injection apparait en 1991 sur la 907 ie. Après l'arrivée du Desmoquattro, cette configuration à refroidissement par air et deux soupapes par cylindre n'est plus utilisée en compétition ni sur les modèles les plus sportifs de la gamme. Mais elle équipe de très nombreux autres modèles, notamment les Supersport à partir de 1988 puis certaines Monster à partir de 1993 et jusqu'au milieu des années 2010[77]. Une version à double allumage (1000DS) apparait avec la Multistrada (2003) et une avec trois soupapes (Desmotre) sur la ST3 en 2004[47].

Desmoquattro/Testastretta : pour atteindre de plus grandes puissances, Ducati introduit en 1988 le Desmoquattro. Moteur à injection électronique développé en version desmodromique uniquement et avec distribution par courroie, il bénéficie de plusieurs éléments apparaissant pour le première fois sur un moteur Ducati de série : double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre et refroidissement liquide. Il est utilisé en compétition en 1987 puis équipe la très sportive Ducati 851 de 105 ch en 1988. Il est ensuite décliné en 888, 916 et 996 cm3, équipant les modèles Ducati éponymes et développant jusqu'à 124 ch. En 2001 apparait le Testastretta, une évolution du Desmoquattro avec une culasse plus étroite. Il équipe la 996R de 998 cm3/135 ch, puis, décliné en plusieurs cylindrées et versions, est utilisé par la marque jusqu'en 2011 pour sa gamme Superbike, notamment sur les modèles 748, 916, 998, 1098 et finalement la 1198 de 170 ch[78].

Version à distribution par chaîne

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Superquadro : apparu en 2012 sur la 1199 Panigale, il est utilisé notamment sur les modèles bicylindres de la gamme Panigale[n 37] jusqu'en 2024[79]. Bien que bicylindre desmo en L comme son prédécesseur, il en diffère profondément[65] : sa distribution est assurée par chaîne, et il est conçu comme "porteur", donc participant au châssis des motos qu'il équipe, celles-ci abandonnant le traditionnel cadre treillis pour des structures "coque". Il utilise en outre des matériaux (alliage de magnésium, etc.) et des solutions techniques (chemises de cylindres au nickasil, deux injecteurs par cylindre, etc.) visant à lui assurer de très hautes performances, notamment à haut régime, et à limiter son poids.

L'innovation par la compétition : le V4 desmo de Ducati Corse

Durant l'ère TPG, les modèles de série de la marque sont tous bicylindres desmodromiques à deux ou quatre soupapes par cylindre, héritiers directs des bicylindres en L du milieu des années 1990. L'évolution principale concerne le Desmoquattro avec l'arrivée du Testastretta en 2001.

C'est du côté de Ducati Corse, la filiale dédiée à la compétition, qu'apparait un moteur véritablement nouveau : un V4 en L desmodromique. Les très grands succès rencontrés en compétitions Superbike convainquent la marque de concourir en MotoGP, ce qui implique de disposer d'un moteur nettement plus performant que ce que l'architecture bicylindre peut fournir. Le choix se porte sur un quatre cylindres en L qui équipe les machines de course GP de la marque à partir de 2003 et permet à Ducati d'être immédiatement compétitive face aux autres écuries, notamment japonaises, qui dominaient jusqu'alors ces courses[n 38]. La version de 2003 de 989 cm3 délivre 230 ch à 16 500 t/min. Ce moteur ne commence à être utilisé sur des modèles de série qu'en 2006 sur la très sportive Desmosedidi 16RR, produite à 1500 exemplaires, avec une puissance ramenée à 200 ch.

Commande desmodromique des soupapes

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Sur la plupart des moteurs à soupapes commandées, celles-ci sont ouvertes par un mécanisme (culbuteur, actionneur, etc.) et refermées automatiquement par l'action d'un ressort. Une commande desmodromique contrôle et active par un mécanisme l'ouverture mais aussi la fermeture des soupapes. Cette méthode vie à permettre un meilleur fonctionnement à haut régime des moteurs en évitant le risque d'affolement des soupapes. Bien que connue depuis la fin du 19ème siècle, elle est complexe à mettre en œuvre donc très rarement utilisée. Fabio Taglioni est le premier à l'avoir adaptée sur une moto, d'abord sur un modèle de compétition puis sur des modèles de séries monocylindres (1968) et bicylindres (1971). Ducati est le seul constructeur moto à utiliser de façon régulière cette technologie. La marque l'a implémentée de plusieurs façons : avec un, deux et même trois arbres à camesen tête.

Tous les modèles lancés par Ducati depuis l'apparition du moteur Pantah sont desmodromiques. Cette exclusivité se termine en 2026 avec l'arrivée d'un nouveau moteur V2 en L non desmo à distribution variable qui équipe les Multistrada V2, Streetfighter et Panigale.

Autres éléments techniques caractéristiques

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Embrayage à sec

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Embrayage à sec Ducati avec cloche de protection ajourée.

Ducati dote depuis les années 1970 certains de ses modèles de compétition ou à vocation sportive d'un embrayage à sec. La marque propose également des kits permettant, sur certains de ses modèles, de remplacer l'embrayage à huile d'origine par un embrayage à sec[80]. Ce type d'embrayage, plus fragile qu'un embrayage à bain d'huile, est plus léger et permet une puissance moteur légèrement supérieure. Refroidi par air, sa cloche de protection est généralement visible sur l'un des côtés du moteur, et peut être ajourée, rendant le mécanisme lui-même visible et conférant à la machine une esthétique très reconnaissable.

Cadre treillis

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Si Ducati a utilisé de nombreuses variantes de cadre (simple ou double berceau, à sections rondes ou carrées, etc.), c'est le cadre treillis qui est devenu une caractéristique de la marque. Le premier modèle à en être équipé est la Pantah 500SL de 1979 : il entoure le moteur qui y est fixé par six points d'attache[81]. Ce type de cadre est ensuite utilisé, dans diverses variantes, sur de nombreux modèles de série comme de compétition : 750F1 (1985), 916 (1994), gamme Monster (depuis 1993), gamme SportTouring/ST (fin des années 1990), etc. La galerie ci-dessous montre quelques versions de cadre treillis, ainsi que l'usage esthétique que Ducati en fait.

Séries spéciales, esthétique et modèles particuliers

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Séries spéciales

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La plupart des constructeurs de motos sortent régulièrement des séries spéciales de certains de leurs modèles. Ducati ne fait pas exception, et en propose un très grand nombre, généralement produites à un nombre réduit d'exemplaires. Les premières séries spéciales Ducati sont liées à la réglementation du sport motocycliste : pour pouvoir concourir en courses de "production", un modèle doit avoir été produit et commercialisé à un nombre minimal d'exemplaires (typiquement 200).

D'autres séries spéciales font référence à des pilotes ou des victoires de la marque comme les Mike Hailwood Replica/MHR (1979), 1000 Paul Smart (2006), 848 Hayden Replica (2010)[82], Panigale V2 Bayliss (2021)[83], etc. Dans la même inspiration se trouvent des modèles faisant référence à des sponsors de la marque en compétition, comme les 999R Fila (2003, 200 exemplaires à 30 000 €)[84] ou 999R Xerox (2006)[85].

Les "Anniversario" célèbrent certaines dates avec les Panigale 1299 S (2016, 500 exemplaires à 29 900 € pour les quatre vingt dix ans de la marque), 1200 Monster 25° (2018, pour les vingt cinq ans de la gamme Monster), Panigale V4 30° 916 (2024, 500 exemplaires à 44 000 € pour le trentième anniversaire de la sortie de la 916)[86], etc. Les "Final Edition" annoncent le remplacement imminent d'un modèle, comme la Panigale 1199 R Final Edition (2017, avant son remplacement par la Panigale V4)[87].

Depuis que Ducati est une filiale d'Audi, un autre type de séries spéciales est apparu, faisant référence à d'autres marques du groupe (Lamborghini et Bentley[n 39]), voire à un tout autre secteur avec les séries Diesel, qui traduisent non un improbable choix de motorisation mais un partenariat avec un fabricant de vêtements[88]. Ont ainsi été commercialisées des Streetfighter Lamborghini (2023, 630 exemplaires à 63 000 € pour les soixante trois ans de la marque Lamborghini)[89], Diavel for Bentley (2024, 500 exemplaires à 60 000 € et 50 exemplaires encore plus exclusifs à 75 000 € réservés aux propriétaires de Bentley)[90], ou encore des Monster Diesel (2012)[88] et à leur suite des Diavel Diesel (2017)[91].

Esthétique et signature visuelle

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Si la couleur rouge est très présente chez Ducati, plusieurs autres couleurs sont régulièrement utilisées, notamment le jaune et une finition tricolore vert/blanc/rouge se référant aux couleurs du drapeau italien. La galerie ci-dessous donne quelques exemples de cette utilisation des couleurs par Ducati sur plusieurs décennies.

La référence à la marque est généralement assurée par le mot "Ducati" écrit en toutes lettres sur le réservoir ou des éléments de carrosserie. Cette inscription se trouve également fréquemment sur certaines parties du moteur comme les carters ou les cloches d'embrayage. Les éléments de carrosserie portent très fréquemment des inscriptions indiquant le modèle de la machine et une indication du type de moteur.

Mototrans : les Ducati espagnoles

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De la fin des années 1950 jusqu'au milieu des années 1980, la société barcelonaise Mototrans, co-entreprise créée par le distributeur de Ducati en Espagne, Clipper, et l'industriel Maquitrans[92], produit sous licence de Ducati des motos dotées de moteurs Ducati quatre temps de 125 à 450 cm3, ainsi que des modèles à deux temps[93]. Ces machines, commercialisées comme Ducati, portent parfois une mention précisant leur fabrication en Espagne. La plupart de ces modèles diffèrent peu de leurs homologues italiens, mais certains sont spécifiques. Un prototype Mototrans de 250 cm3 remporte les 24h de Montjuich en 1962[94], ce qui donne naissance à une famille de modèles "24 Horas".

Ducati et NCR

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Ducati se retire des compétitions à la fin des années 1950. À partir de 1967, la marque s'associe avec NCR, une société bolognaise créée par trois associés (Giorgio Nepotti, Rino Caracci et Rizzi) qui modifie des Ducati pour les faire concourir dans des épreuves sur route[95]. Ducati continue ensuite cette coopération après son retour officiel en compétition. Ce sont des Ducati NCR qui remportent les 24h de Montjuich en 1973 et 1975, puis à cinq autres reprises entre 1980 et 1986. Et c'est une 888 NCR qui remporte le titre mondial de Superbike en 1991. Racheté en 2001 par le groupe italien Poggipolini[n 40], NCR est depuis 2005 homologué comme constructeur de motos. NCR propose des Ducati modifiées, notamment allégées par l'utilisation de pièces en titane. Ces modèles, produits en très petite série, atteignent des prix élevés. Ainsi, par exemple, la Millona 16[96], préparée à partir d'une D16RR, ne pèse que 145 kg pour 200 ch : elle est construite sur commande pour 160 000 €.

Ducati dans la culture populaire

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Sur les écrans

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Des Ducati apparaissent dans de nombreux films, séries télévisées et jeux videos, notamment [97]:

Jeux et jouets

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  • coffret Lego permettant de construire un modèle réduit de Panigale V4 R[98].
  • Ducati 1198 radiocommandée de Chicco[99].
  • Modèle réduit Desmocedici GP de Maisto[100].
  • Desmocedici GP de Meccano à construire[101]. Meccano a en outre exposé au Salon de l'Auto 2018 une réplique à l'échelle 1 de Monster 1200 réalisée quasiment entièrement avec des pièces Meccano[102].
  • Maquette Tamiya de Superleggera V4[103].

Philatélie

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La Poste italienne a émis plusieurs timbres mentionnant la marque, notamment en 2023 célébrant sa victoire en championnat du monde de MotoGP en 2022, puis un autre en 2026, à l'occasion du centième anniversaire de Ducati[104]. D'autres pays ont également émis des timbres relatifs à Ducati, notamment la France (Ducati 916 en 2002)[105], Cuba (Monster 900, 2009), Maldives (Scrambler, 2019), Sao Tome e Principe (Panigale V2, 2020), etc [106].

Personnalités

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  • Les frères Ducati : Adriano, Bruno et Marcello Ducati sont les fondateurs de la « Società Scientifica Radio Brevetti Ducati »(SSRBD) en 1926. La SRDB, après une très forte croissance de ses activités de composants et d'équipements électroniques et électriques, est très négativement affectée par la Seconde Guerre Mondiale. Elle est mise en faillite fin 1947, ce qui provoque le départ des frères Ducati, puis réorganisée en deux entités[3] : Ducati Meccanica, ancêtre direct de Ducati Motor, et Ducati Elettrotecnica. La seule activité liée aux motos de la SRDB avant le départ des frères Ducati est la production du petit moteur Cucciolo. En 1997, TPG nomme Bruno Ducati, alors le seul des trois frères encore en vie, comme président honoraire de Ducati Motor[43].
F. Taglioni (à droite) félicitant le pilote B. Spaggiari (au centre) après l'arrivée de la course Imola 200 (1972).
  • Fabio Taglioni (1920-2001) : ingénieur italien il rejoint Ducati comme ingénieur en chef en 1954 après avoir travaillé pour l'équipe de compétition de FB Mondial[107]. Il assume cette fonction jusqu'en 1985, puis est consultant pour l'entreprise jusqu'en 1989. Inventeur prolifique et passionné, il est notamment à l'origine chez Ducati des premiers moteurs à arbre à cames en tête (1955), des deux premières versions du bicylindre en L (1971 et 1979), de la commande desmodromique des soupapes (1959) et du cadre treillis (1974). Partisan du développement en parallèle de modèles de compétition et de série, il est également le concepteur de plusieurs modèles de course au palmarès impressionnant, notamment la Gran Sport 100 de 1955 et la 750 qui remporte les 200 Miles d'Imola en 1972.
  • Giovanni Castiglioni : fondateur de Cagiva, il déploie à partir du milieu des années 1980 une stratégie de croissance externe rapide avec le rachat de Ducati (1985), Moto Morini (1987), Husqvarna (1987) et MV Agusta (1992). Il sauve la marque Ducati dont la production annuelle passe de 1 800 machines en 1984 à 21 000 en 1995. Les difficultés financières du groupe Cagiva le contraignent à céder le contrôle de Ducati à TPG en 1996[108].
  • Massimo Bordi (1948-) : ingénieur recruté par Ducati en 1978 pour développer l'activité moteurs diesel, il devient l'adjoint de Taglioni puis, en 1985, le remplace comme ingénieur en chef de la marque[109]. Il est le créateur du Desmoquattro, premier moteur de série Ducati à double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre (1987), ainsi que du Supermono et de son très innovant moteur monocylindre (1993). Il devient directeur général de l'activité moto de Cagiva au milieu des années 1990, puis de Ducati après la prise de contrôle par TPG, poste qu'il occupe jusqu'à sa démission en 2000.
  • Massimo Tamburini (1943-2014) : cofondateur de Bimota, il devient le directeur du centre de recherche et développement du groupe Cagiva au milieu des années 1980[110]. Il est notamment à l'origine de tous les modèles Ducati de l'ère Cagiva, les Paso, puis les 851, 888 et 916, ainsi que de plusieurs modèles de la marque MV Agusta. Il reste avec MV Agusta après la prise de contrôle de Ducati par TPG.
  • Pierre Terblanche (1956-) : designer sud africain, il rejoint Ducati comme responsable du design en 1997, poste qu'il occupe jusqu'à son départ en 2007[111]. Avant d'intégrer le groupe Ducati, il avait déjà travaillé comme sous traitant de la marque au début des années 1990 en concevant le design du Supermono.

Notes et références

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Notes

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  1. ↑ Les autres activités de Ducati sont regroupées dans une société dénommée Ducati Elettrotecnica, encore active en 2026 sous le nom Ducati Energia. Dans la suite de cet article "Ducati" est une façon abrégée de désigner "Ducati Meccanica" ou "Ducati Motor".
  2. ↑ Fourche à roue tirée et roues de 18 pouces pour les modèles 55.
  3. ↑ Les dénominations de ces modèles sont constituées de chiffres correspondant à leur cylindrée, comme 98 pour 98 cm3, et de lettres caractérisant leur finition et, éventuellement, des différences de performances : N et T pour les modèles de base, S pour les versions plus sportives, etc.
  4. ↑ Ducati ne proposera plus de modèle deux temps par la suite. Et aucun autre monocylindre n'apparaitra dans la gamme avant 1993.
  5. 1 2 Les monocylindres ACT précédents ont été rétroactivement désignés comme "narrow-case".
  6. ↑ La roue avant de la 450 R/T est de 21 ".
  7. ↑ Par exemple Honda lance fin 1968 la CB 750 Four.
  8. 1 2 Dans cet article, la dénomination en L est privilégiée.
  9. ↑ Cette version n'est pas desmodromique.
  10. ↑ Une soixantaine de Sport seront fabriquées en 1983 pour le marché australien.
  11. ↑ Ces modèles ont une boîte à cinq rapports, un démarreur électrique, un frein avant à simple ou double disque, un frein arrière à disque sur certains modèles et plusieurs composants, notamment d'instrumentation, provenant de la gamme des bicylindres en L.
  12. ↑ Le consortium alors actionnaire de Ducati décide même, à cette période, de consacrer une part importante des capacités de l'usine à fabriquer des moteurs diesel pour divers usages industriels.
  13. ↑ Les versions XL et TL sont routières, les SL et F plus sportives.
  14. ↑ Le groupe VM est contrôlé par l'Etat italien.
  15. 1 2 Cylindrée essentiellement destinée au marché italien.
  16. ↑ Ces innovations n'affectent pas systématiquement tous les modèles.
  17. ↑ La dénomination Paso a été choisie par référence au pilote Renzo Pasolini décédé en 1973.
  18. ↑ Un tel carénage intégral sur une moto de série est une première. L'esthétique de ces modèles a été diversement appréciée.
  19. ↑ Certaines versions de ces machines, produites à quelques dizaines ou centaines d'exemplaires, participent même à des compétitions.
  20. ↑ Cette configuration de monocylindre horizontal n'avait encore jamais été utilisée par Ducati. Elle l'avait en revanche été par un de ses concurrents italiens, Moto Guzzi, des années 1920 aux années 1970.
  21. ↑ Les sources disponibles mentionnent une production totale de 50 à 80 exemplaires.
  22. ↑ TPG est associé, dans cette opération, à la banque d'affaires Deutsche Morgan Grenfell.
  23. ↑ TPG avait en particulier redressé Continental Airlines.
  24. ↑ Le catalogue Ducati Performance comprend notamment des cadres et des pièces moteur permettant d'améliorer les performances des modèles de série.
  25. ↑ La 900SS est le dernier modèle à carburateur de cette famille.
  26. ↑ Certaines versions sont dotées d'un petit saute-vent.
  27. ↑ Quatre soupapes/cylindre sur les modèles S4.
  28. ↑ Ces différences concernent notamment l'amortisseur arrière (unique sur les Sport et Paul Smart, double sur GT) et la fourche, plus technique sur la Paul Smart. Cette dernière est en outre équipée d'un carénage de tête de fourche.
  29. ↑ TPG possède environ 30% du capital de Ducati en 2006.
  30. ↑ RR pour Racing Replica.
  31. ↑ Parfois dénommée D16RR.
  32. ↑ Des Ducati sont cependant engagées en compétition durant les années 1960 par des pilotes privés, parfois soutenus par la marque.
  33. ↑ Quatre victoires avec une Panigale, une avec une Streetfighter.
  34. ↑ Ducati remporte les cinq premières places à Monza en 1958.
  35. ↑ Sur Panigale V4R de 237 ch.
  36. ↑ Point fait en mai 2026.
  37. ↑ Panigale est le nom désignant à partir de 2011 la gamme Superbike de Ducati.
  38. ↑ Plus de détails sur la position de Ducati en compétition des années 1980 aux années 2020 sont donnés dans le chapitre "Compétition".
  39. ↑ Lamborghini et Bentley appartiennent à Audi depuis 1998.
  40. ↑ Poggipolini est un groupe industriel italien de mécanique, fournisseur notamment de l'industrie aéronautique et automobile, et spécialiste des pièces en titane.

Références

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Annexes

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Bibliographie

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Articles connexes

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Liens externes

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