【フォーミュラ1】 #062 - 中堅の申し子から組織に消耗されるまで——セルジオ・ペレスとNo.2ドライバー構造の15年

セルジオ・ペレスはフォース・インディアという中堅チームで10年近く戦い続けた、努力型のドライバーとして知られる。だが2022年、ペレスはフェルスタッペンに次ぐランキング2位に立ち、そのレッドブルが翌々年に2年分の契約を残したままペレスを放出した。なぜあれほどの速さを持つドライバーが組織的に消耗していったのか——この問いを追うと、F1の「No.2ドライバー構造」の輪郭が浮かび上がる。

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弱いマシンで積み上げた15年の地図

ペレスのF1デビューは2011年、ザウバーとともにオーストラリアGPに姿を現した時だ。中団クラスのマシンでもがきながら、2012年にマレーシア・カナダ・イタリアで3回の表彰台を掴んだ。
2013年にマクラーレンへ移籍するがランキング11位に終わり1年で離脱した。転機はフォース・インディアへの移籍だ。2014年からタイヤの状態を長く保つ走りを磨き続け、2020年のサヒールGPで190戦目の初優勝を飾る。
1周目に18番手まで落とされながら最終的にトップでフィニッシュした。18番手から全車を抜き去る追い上げは160キロメートルを超えた。2020年末にアストンマーティンへのリブランディングとベッテル加入でシートを失ったが、この勝利がレッドブルの目に留まった。

レッドブルという「罠」——強すぎる環境での崩壊

2021年にレッドブルへ移籍したペレスは最初の2年で確かな結果を残した。2021年アブダビGPではハミルトンを7秒間封じ込めてフェルスタッペンの初タイトルに貢献し、「国防長官」の異名を得た。2022年にはモナコとシンガポールで優勝し、2023年には年間ランキング2位でレッドブル史上初の1-2フィニッシュに貢献した。
だがクリスチャン・ホーナーはペレス加入時、「このプロジェクトはマックスのために作られている」と明言していた。フェルスタッペンは前輪の反応が鋭いセッティングを好む。元チームメートのアルボンはそのセッティングを「ゲームのコントローラーの感度を最大にした状態」と表現した。対してペレスは挙動が安定した状態で力を発揮
する。
2023年バルセロナ以降、開発がさらにフェルスタッペン寄りに進むと、ペレスは1周あたり1秒近く遅れるようになった。F1で1秒の差は最上位グループと中団グループを分ける水準だ。ペレスは1年で最速グループから中団水準に転落した。
精神的な負荷も積み重なった。ペレスは1回6,000ポンドのスポーツ心理学者に頼るようになり、費用はヘルムート・マルコが負担した。「チーム全体が自分を敵視している」という感覚は消えず、「マックスより速くても問題になり、遅くても問題になる」とペレス自身が語った。2024年マイアミGP以降の6戦でフェルスタッペンが119ポイントを得た一方、ペレスの取得ポイントは15だった。この差は能力より環境の問題として読み解くのが妥当だ。

バトン・リカルドとの対比——「ペレスだけに起きたこと」

「中堅チームで輝いたが名門で力を出し切れなかった」という経路はペレスに固有のものではない。バトンは2009年に世界チャンピオンになったがマクラーレン時代は成績が伸び悩み2016年に引退した。リカルドはレッドブルを自ら離れ複数チームを経て2023年にシートを失った。
だがペレスの状況はバトンやリカルドと本質的に違う。2022年にランキング3位という数字でチームの期待を満たしていたにもかかわらず、ホーナーが「このプロジェクトはマックスのために作られている」と公言した上での放出だった点だ。バトンやリカルドが所属したチームで、ドライバー間の非対称設計が公言された例はない。
さらに異例だったのは契約の扱いだ。2024年末、ペレスは残り2年分の契約を持ったまま解雇された。F1の近年の歴史で極めて稀な形で、「成績不振による合意解除」ではなく「組織設計の失敗を認めた上での打ち切り」に近い。
ペレスは「自分が本来できることを発揮できなかった」と述べた。才能ではなく、組織設計がドライバーを消耗させるという構造の告白だった。

メキシコ人ドライバーという象徴——49年の空白を埋めた男

ペレスの存在は個人のキャリアを超える意味を持つ。1970年と1971年にペドロ・ロドリゲスがF1で優勝して以降、メキシコ人ドライバーの勝利はなかった。2020年のサヒールGPで49年ぶりの勝利が生まれた。F1が1950年に始まってから49シーズン分の空白だ。
この勝利の社会的な影響は大きかった。メキシコシティGPは2015年に復活してから観客動員が拡大し続け、数十万人規模の「祭典」へ成長した。F1人気の拡大を牽引した要因がペレスの活躍であることに異論は少ない。
インディカーのパトリシオ・オワードは「ペレスがいなければ自分がこの道を選んでいたかわからない」と語っている。ペレスが勝ち続けたことで、次世代のメキシコ人ドライバーに「F1で戦える」という現実感が生まれた。

キャディラックという選択——終着点か、再起の舞台か

2025年8月25日、ペレスがキャディラックと複数年契約を結んだことが発表された。バルテリ・ボッタスとのコンビで2026年シーズンに臨む。
キャディラックはF1史上、純粋に新規参入したアメリカンチームとして異例の経緯を持つ。FIA承認後もFOM側の承認が難航し、決定まで約3年を要した。技術陣にはニック・チェスターやパット・シモンズら経験豊富なエンジニアが揃う。
2026年は走行中に翼の角度を変えてダウンフォースを調整できる仕組みが全チームに義務づけられる年だ。既存チームは移行にリソースを割く必要があるが、キャディラックには設計上のしがらみがない。全リソースを新レギュレーション向けに投入できる一方、比較基準となるデータが存在せず、シミュレーションと実走がずれた時に修正が遅れるリスクを抱える。
ペレスは「フィードバックがレッドブルよりはるかに尊重されている」と語った。キャディラックのCEOはペレスを「マシンがどう感じるべきかを知り、開発方向を示せる経験者」と評した。272戦で培った感覚と言語化能力は、データの少ない新チームにとって代替の利かない強みだ。

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まとめ

ペレスの物語は、才能と実績があっても組織設計によって消費されることがあるという現実を記録している。レッドブルでの「No.2ドライバー構造」がもたらしたのは、開発方向の固定と心理的孤立という二重の圧力だ。これは個人の能力ではなく、チームが意図して設計した環境の問題だ。
49年ぶりのメキシコ人ウィナーとして次世代に与えたインスピレーション、272戦で磨いたフィードバック能力、そして新規参入チームとのリセットされた関係——これらを持ってペレスは2026年のグリッドに立つ。
これからレッドブルのセカンドドライバーを見る時、ペレスが辿った構造の輪郭が見えるようになるだろう。強いチームの「No.2」という立場が、コース上の速さだけでは解決できない問題を抱えていることが、数字と時系列を通じて理解されるはずだ。
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参考文献

• 'I think we will surprise people' – Sergio Perez on falling back in love with F1

• "Whole team against you" - Perez's final Red Bull digs - The Race

• Cadillac poised to sign both Perez and Bottas for 2026 - The Race

• EXPLAINED: Everything you need to know about Cadillac's 2026 entry into Formula 1

• Mark Hughes: The dramatic rise and fall of Sergio Perez's F1 career - The Race

• Psychiatric risk factors in Formula One - Frontiers in Sports

• Red Bull says Perez form "unsustainable" - Motorsport.com

• Sergio Perez - F1 Driver for Cadillac

• Sergio Perez Races, Wins and Teams - F1 History

• Sergio Perez reveals £6,000-an-hour psychologist fee - Motorsport.com

• Sergio Perez takes sensational debut win in Sakhir GP

• Sergio Perez: 'If I was faster than Max Verstappen, it was a problem' at Red Bull - Sky Sports

• Sergio Perez: Cadillac values my feedback "much more" than Red Bull - Motorsport.com