Memorandum/ HONDA Type1 Helix (Fusion) DIY Valve cleaning, replacing valve-stem-seals, etc.

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HONDA FUSION 、5万キロ走行したのだし、この単気筒エンジンのバルブを掃除することにした。
その記録。

バルブ・コッター　単語の由来

４ストロークエンジンの吸気バルブ、排気バルブを定位置に安定させている小さなピンを「バルブ・コッター」という。
下記に引用のパーツリストで、＃１０がそれ。
右のIN側と、左のOUT側に一組ずつある。

この際、この単語の由来をGoogle AI で調べてみた。

始めに「What is the word origin of Cotter for Valve-Cotter？」
と問うと、「もとはOld Englishで”coter”　と言った。」
と出てきた。

そこで、
「coter, an iron bracket」
と検索、
下記のように出た。

Gogle AI Overview:

The term you are likely looking for is "cotter", which can be an iron bracket or a related type of fastening pin.
(お探しのものは、Cotter で、機械設備や、建築金物で使われる、鉄製の抑え金具、締め付けピン、と言っている。)
"Cotter" is used in mechanical and architectural contexts:

• As a bracket: The word "cotter" is historically akin to "coterell," an obsolete term for an iron bracket.（昔はCoterellと言ったらしい。）

• As a pin/fastener: More commonly today, a cotter (or cotter pin/split pin) is a pin, wedge, or key inserted into an opening to secure two parts of machinery and prevent relative motion. （今はピンやクサビのようなもので、二つの部品のすき間に挿入して固定するときに使う、と言っている。）

Therefore, to "cotter" something means to secure it with a cotter pin or wedge.（どうやら動詞としても使っているらしい。）

バルブ・コッター・装着ツール

Valve-cotter setting tool.
バルブを戻すとき、これがあると、とっても楽！

バルブ・スプリング・コンプレッサ、径23㎜を使用

画像下は、バルブ・コッターを外して、バルブを取り外したシリンダーヘッド。
カーボンで真っ黒！

バルブはスプリングでキッチリ抑えられているから、「バルブ・スプリング・コンプレッサ」を使う。
バルブ・スプリング・コンプレッサは、径23㎜を使った。

カーボン固着、ベルトサンダーを使う

カーボンがひどい固着で、ナイフでも削れないから、ベルトサンダーを使った。

削りすぎると圧縮漏れするから、要注意。

まずまずのお掃除具合。

バルブ・シートを削るのは、怖い。
バルブを挿入して、このバルブ・シートとの合わせ面に、＃１０００の耐水ペーパーを挟み、慎重に磨く。

こんなもんだろなぁ～

バルブ・スプリング、上下逆に組んだかも

Perhaps I might have reassembled valve-springs up-side-down？？！

Shop Manual　の「６－１０」に、
「スプリングの巻き間隔が狭い方が燃焼室側にくる」
とある。
（下図 6-10の最後の行）

６－７には横から観たこのスプリングの画像が載っている。
なるほど、上側は巻きがタイトで、下側は巻きが緩い。

組み上げてから今頃になって気が付いた。
そそくさと観て、うっかり見落としてしまっていた。
逆に装着した可能性も否定できない。

Google AIで検索してみると；
質問）
Why a valve spring is wound tightly on one side of it?

AI Overview)
A valve spring with coils wound tightly on one side.
(a variable pitch or progressive spring) is designed to prevent harmful resonance/harmonics and valve float at high engine RPMs.

Key Purposes of Variable Pitch Springs
Damping Oscillations (Anti-Surge): The primary reason for the variable pitch is to create a self-damping effect. When a standard spring is rapidly compressed and decompressed at high frequencies (engine RPM), it can resonate or "surge," creating shock waves that travel through the spring and cause the valve to bounce on its seat or not close properly (valve float). By varying the spacing, each coil has a different natural frequency, so if one section starts to resonate, the adjacent coils act to dampen the oscillation, stabilizing the valvetrain.

Progressive Spring Rate: The tighter-wound coils are designed to bind (touch each other) first as the spring compresses. This reduces the number of active coils, which in turn progressively increases the spring's stiffness (spring rate) as the valve opens further. This design provides:

A softer initial rate for smooth operation during small movements.

A much stiffer final rate to provide strong control at maximum valve lift and high RPM, preventing the valve from "floating" or losing contact with the valvetrain components.

Optimizing Weight Distribution: The tighter-wound, slightly heavier end is typically positioned against the stationary part of the cylinder head, rather than the moving retainer and valve assembly. This keeps the moving (unsprung) weight of the valvetrain to a minimum, which is critical for maintaining control and stability at high engine speeds.

This design is a sophisticated engineering solution to manage the complex dynamics of high-performance engine valvetrains, offering better control and durability than a traditional linear spring with uniform winding.

とのこと。
要するに高性能エンジンが高回転する時の問題解消目的ね。

しかたない、様子を観よう。
高回転はできないな。

追伸）

（ シリンダーヘッドカバーを開けて 点検してみた )

少なくとも外側のバルブスプリングは、密になっている巻きが下側に来ている様子。

これでイイことにしよう。

サーモスタットは、外す！

Just my thought, very early type Helix does not need thermostats.

自分の好みで言うと、このフュージョンは水温が上がりすぎる。
デフォルトでラジェターに電動ファンが装備されているけど、
湯温が十分に高いのに、なかなか回らない。

それで手動スイッチを追加したが、イマイチ満足でない。
という訳で、サーモスタットを外すことにした。
そうすれば、常時冷却系がオープンになるから、常時冷却水がラジェターを循環することになる。

外したそれが、これ。

ウォーターポンプが冷却水を吸い上げて、冷却水はシリンダーの下方にある入口から、シリンダ・ユニットのウォーター・ジャケットへ入っていく。

次に、シリンダーの上に載っているシリンダーヘッド・ユニットのウォーター・ジャケットに入っていく。

そのあとで、熱を吸収した冷却水が、指で示した方向へ冷却水が出て行く。

指で示しているところは、温度が高くなると口が開く、らしい。
が、まだ開くところを見たことが無い。

ピストンを掃除

Cleaning piston head.

バルブ・ステム・シールを交換

Replacing Valve-stem-seals.
50,000キロ走行して、これだけピストンヘッドにカーボンが堆積していたから、バルブ・ステム・シールを交換することにした。

ステム・シールはオイル・シールだから、リップがある。
内径の小さいところがリップ。
このリップをタペット側に装着する。

なんてこった、シリンダー・ヘッド・ガスケットが生産中止と！

OMG！　Honda terminates making this Head Gasket.
仕方ない、DIYすることにした。

幸いなのは、元のガスケットが完全な形状で残っていること。
厚みは1.0ｍｍで、しっかりしているから、ケガキも問題なくできた。

銅板下の黄色い面は、レシプロ・ソーのテープル。
その座繰り穴にレシプロ・ソーの刃を入れて、切り出す。

仕上がったら、プラスチック・ハンマーで歪みを直す。
プラスチック・ハンマーでも強く叩くと銅板が伸びて、直せなくなる。

水冷エンジンは、ウォータージャケットからの水漏れが心配で、好きではない。
水漏れの防止に、3Mの液体シーラントをこの銅板のシリンダーヘッドガスケットの両面に塗って装着することにした。

バルブタイミングの「T」マーク合わせ

右側のクランクケースに「T」マークを合わせる窓がある。
ところが、その窓を覗いても「T」マークの文字がはっきりとは見えない。

それで、Tマークより中心寄りに、V字型のヤスリでわずかの切り込みを入れて、この窓から確認しやすいようにした。

カムチェーンの調整

Adjusting Cam-chain

カムチェーンを調整するには、シリンダーボディーについているアジャスターボディーを取り外してみると、仕組みがわかる。
仕組みがわかれば、簡単に図のようにリセットできる。

ここに引用したホンダ純正サービスマニュアルの図では細かい部分が分からないから、略図を1つ描いてみた。

赤い字で、come up と書いてある所に、プッシュロッドの小さな溝に噛み合う出っ張りがある。
この出っ張りを上に上げると、プッシュロッドが自由に動く。

出っ張りを引き上げるためには、赤い字で push と書いてあるところを下に押す。
そうすると come up と書いてあるところが、上に上がって、プッシュロッドが自由に動くようになるわけだ。

タペット・クリアランスの調整

Adjusting tappet clearance （or valve clearance）
バルブ・クリアランスともいう。

シリンダーヘッド・ユニットの左側にこれを調整するところがある。
下の画像、上から3番目。

真横から見て、前方と後方に一つずつアジャスターが付いている。
このアジャスターを固定しているロック・ボルトを緩める。

アジャスターが首を振るように動かすことが出来るので、
互いが遠ざかるように動かしていくと、硬くなるところがある。

その位置を目盛りで読み、
その位置より1/２目盛りだけ、
先ほどとは反対方向に、互いが近づくように僅かに移動させて、
そのアジャスターをロック・ボルトで固定する。

後輪トランスミッション・オイル　交換