【Vol.91】「IMOは世界最大の銀行を目指している」——脱炭素規制がギリシャ船主を激怒させる本当の理由

【ソースリファレンス】

今回の記事は、最新の海事情勢に関する以下のトピックを分析したものである。

日本海事新聞「ギリシャ船主、NZF「非現実的」。技術的再検討、IMOに要求」2026年6月3日掲載

主なトピックは以下の3点である。

• IMOが推進するGHG排出削減の中期対策「NZF（ネットゼロフレームワーク）」に対し、世界最大の船主勢力であるギリシャ海運界が、その非現実性・経済的不条理・政治化を強い言葉で批判。

• スエズマックス型タンカーを例に、船価8,000万ドルに対してペナルティーが最大2億4,000万ドルに達するという、規制の構造的矛盾が具体的数字で示された。

• NZFの採択延期により船主の投資確信が喪失し、結果として代替燃料への移行が遅延するという逆説的なリスクが業界全体に共有されている。

【読後のベネフィット】

この記事を読むことで、日本の海運・商社・エネルギー関連企業の実務者は「IMO規制リスクを『環境問題』ではなく『コスト構造の地殻変動』として捉え直す視座」を得られる——それは、今後の用船契約・新造船発注・燃料調達戦略における意思決定の質を、一段引き上げることに直結する。

【海事ニュースの要点解説】

2026年6月1日、ギリシャの首都アテネで米キャピタルリンク社主催の「第10回キャピタルリンク海事リーダーズ・サミット」が開催された。世界の海上荷動き量の約9割を支配するといわれるギリシャ海運界の重鎮が一堂に会したこのフォーラムで飛び交ったのは、IMOへの賛辞ではなく、苛烈なまでの批判の言葉だった。

まず最初に声を上げたのは、ダイナコムなど複数の大手海運企業を率いるジョージ・プロコピオウ氏である。同氏は冒頭から「IMOは世界最大の銀行を目指しているようだ」と痛烈に皮肉り、本来IMOの使命は船舶の安全規制を管理することであって、何十億ドルもの資金フローを操る金融機能を担うことではないと断じた。

プロコピオウ氏が特に問題視したのは、IMO幹部が太平洋の島しょ国に対し、「この規制に賛成票を投じれば補償金を与える」という政治的な根回しを行っているとされる実態だ。同氏は「言語道断だ」と激しい言葉でこれを非難し、こうした政治的取引がIMOの信頼性を根本から損なっていると警告した。解決策として同氏が提唱したのは、新造船の共通構造規則（CSR）を策定した際と同じアプローチへの回帰、すなわち政治的思惑を排した技術エキスパート、具体的にはIACS（国際船級協会連合）を中心とした専門家集団による技術的根拠に基づく統一提案の策定である。

経済的な不条理については、スエズマックス型油タンカーの具体例が挙げられた。スエズマックスとはスエズ運河を通過できる最大規模の油タンカーであり、現在の新造船価は約8,000万ドル、建造費を回収するには20年という長期にわたる運航が必要となる。しかしNZFが定める規制の下では、現在まだ商業的な供給体制が整っていないグリーン水素燃料などを使用できないという理由だけで、船価の実に3倍に相当する2億4,000万ドルものペナルティー（課税）を課されるリスクが生じるという。プロコピオウ氏は「狂気の沙汰だ」と言い切った。

アンジェリコシスグループ代表のマリア・アンジェリコシス氏は、欧州の矛盾を鋭く突いた。欧州自身がエネルギー不足を補うために石炭を現在進行形で大量輸入しながら、他方では商業市場にまだ存在もしていないグリーン水素燃料の使用を海運業界に義務付け、使わなければ課税するという規制の二重基準について「まったく意味が通らない」と断言し、「プラグマティズム（現実主義）」に基づく規制への転換を強く求めた。

セーフ・バルカーズのポリス・ハジオアヌCEO（同氏はキプロス船主協会の会長も兼務する）は、投資現場の混乱を生々しく語った。IMOがNZFの採択を延期したことにより、世界中の船主は何が正しい投資行動なのか確信を持てず、地政学的リスクが世界規模で顕在化している現在、無理にコストの高い代替燃料への転換を急ぐべき時期ではないという認識を示した。そのうえで建設的な提案として、NZFの枠組みで徴収される課徴金の大部分を代替燃料購入・導入への「直接補助金」として船主へ還流させる仕組みを規制の条文に明記すべきだと主張した。この提案の背景には、用船者（船を借りる側のチャーターラー）が従来燃料に対して競争力のある価格で代替燃料を調達できなければ、結局は従来燃料船を使い続けるという悪循環への現実的な懸念がある。なお同氏が会長を務めるキプロス船主協会の主要メンバー約50社のうち、2025年の時点でNZFの現行案を支持した企業は1社も存在しなかったという事実は、業界の拒絶感の深さを端的に示している。

ドリアンLPGのアレックス・ハジパテラスCOOはEU ETS（欧州連合の排出量取引制度）を念頭に置きながら、世界各地域でバラバラに乱立する「パッチワーク的な地域規制」の問題を指摘した。IMOによるグローバルな一元規制の意義自体は認めつつも、「実現可能性を伴わない野心的な目標はただの願いごとに過ぎない」と断言し、すでに技術的に確立・実証されているLPG（液化石油ガス）のような「移行期燃料（ステッピングストーン）」を現実的に評価し、段階的に活用していくアプローチへの転換を訴えた。

【独自視点】日本経済・関連業界への波及シナリオ

今回のアテネ・サミットが浮き彫りにした構造的矛盾は、単にギリシャ船主対IMOという図式に留まらない。その震源から最も強い揺れが届く場所として、筆者は「日本の造船業と国内舶用メーカー」を挙げたい。

論拠は次の通りである。NZFの規制内容が確定しない状況が長引けば長引くほど、船主の新造船発注は凍結に近い状態が続く。世界の船主がどの燃料が「罰せられない燃料」になるかを見定めるまで、新規の船種・エンジン仕様への投資判断を下せないからだ。この「発注の空白期」は、現在ようやく技術開発と受注の好循環に乗りかけた日本の造船各社にとって、潮目が変わる危機を意味する。

より深刻なのは、仮に規制が確定した暁にも、日本造船業の競争力に直結する問題が生じ得ることだ。デュアルフューエル（2元燃料）エンジンや将来的なアンモニア・燃料電池対応機関の技術開発には、巨額の研究開発投資と長期的な技術蓄積が求められる。現状では中韓の造船大手がLNG燃料船の分野で圧倒的な受注シェアを誇っており、規制の方向性が固まるほど彼らが有利な技術への「先行投資」を加速させるリスクがある。NZFの長期迷走は、日本造船業に技術跳躍の機会を与えると同時に、正解の見えない賭けを強いるという二面性を持っている。

一方、日本の荷主企業（鉄鋼・自動車・エネルギー各社）にとっては、運賃市場の不安定化が最大の波及経路となる。規制が確定しないまま船主の設備投資が停滞すれば、2030年代前半に向けて船腹供給（輸送できる船の数・容量）が構造的に不足するシナリオが現実味を帯びる。船腹不足は運賃上昇に直結し、それはサプライチェーン全体のコスト増加として日本の輸出競争力に影を落とす。

加えて、ハジオアヌ氏が指摘した「課徴金の補助金還流スキーム」が実現しない場合、代替燃料船への転換コストが用船料に上乗せされる可能性が高い。日系の大手商社・海運会社が長期用船契約を結ぶ際のコスト計算は、現時点で根本的に不確実性を抱えており、契約条件のリスクプレミアムがじわじわと上昇していく公算が大きい。

【深掘り分析】イベントを分岐点とするシナリオ展開

今後の情勢は、いくつかの具体的な分岐点によって大きく異なる経路を辿ることが予想される。

最初の、そして最大の分岐点は「2026年後半から2027年にかけてのIMO海洋環境保護委員会（MEPC）におけるNZF最終案の採択可否」である。ここで二つのシナリオが分かれる。

第一のシナリオは、NZFが現行案に近い形で採択されるケースだ。この場合、ギリシャ船主をはじめとする業界の強い反発は「抵抗」から「適応」へと転換せざるを得ない。課徴金の水準と補助金還流の仕組みをめぐる細則交渉が激化し、2028年から2030年にかけてデュアルフューエル船の発注が集中する「駆け込み需要」が発生する可能性がある。この局面では、LNG燃料船の建造実績が豊富な韓国・中国の大手造船所が優位に立ち、日本勢は中小型船や特殊船分野での差別化を迫られる。燃料調達面ではLPGやメタノールを「ステッピングストーン」として認める規制解釈が広がれば、これらを扱う日本の商社・エネルギー企業に新たなビジネス機会が生まれる。

第二のシナリオは、NZFの採択がさらに延期あるいは大幅修正を余儀なくされるケースだ。この可能性はアテネ・サミットの論調を見る限り、決して低くはない。キプロス船主協会の50社全社反対という事実が示すように、主要海運国の業界団体が組織的に反対運動を展開すれば、MEPC内での票読みに影響する。加えて、地政学リスクの高まりが国際的な多国間協調の機運自体を損ない、IMOが「技術的・政治的デッドロック」に陥るシナリオも十分ありうる。この場合、EU ETSを中心とした地域規制の影響力が相対的に増大し、欧州航路を主体とする船主に不均衡な負担が集中する「規制の歪み」が生じる。EU域外の日本やアジアの荷主は短期的にコスト優位を得る可能性がある一方、規制の分断化が長期的なサプライチェーンの不確実性を高める。

もう一つの重要な分岐点は「グリーン水素・アンモニアの商業供給体制の確立時期」である。プロコピオウ氏やアンジェリコシス氏が指摘した最大の問題点は、規制が要求する燃料が市場に存在しないという事実だ。仮に2028年から2029年にかけて、中東や豪州での大規模グリーン水素・アンモニア生産プロジェクトが商業運転に入り、供給価格が大幅に低下するような事態が起きれば、船主側の抵抗は一気に和らぐ可能性がある。日本の総合商社が関与する豪州・中東のアンモニア・水素プロジェクトは、この文脈で世界の海運規制の行方を左右するレバレッジを持っているともいえる。逆に供給体制の整備が2032年以降にずれ込めば、ギリシャ船主の批判は正当性を増し続け、規制の根本的な見直し論が主流化していくだろう。

さらに、米国の政治的立場も無視できない変数だ。現在の米国政権の通商・環境政策のスタンスによっては、IMOにおける米国代表団の交渉姿勢がNZFの採択に決定的な影響を与えうる。米国がIMOの炭素税的な課徴金スキームに反対姿勢を明確にした場合、採択の政治的土台そのものが揺らぐ可能性がある。

【筆者の独白】

今回のアテネ・サミットの報を読んで、私が最初に感じたのは「またか」ではなく「ついに本音が出た」という感覚だった。

海運の現場を知る者として言わせてもらえば、NZFを巡る議論の最大の問題は、「燃料がない」という一点に尽きる。教科書的な気候変動政策の論理では、「厳しい規制を課せば技術革新が加速し、代替燃料の供給が拡大する」ということになっている。確かに理屈としてはわかる。しかし2026年現在、実際に数十万トンのグリーン水素燃料を商業ベースで安定的に調達できるバンカリング（船への燃料補給）インフラは地球上のどこにも存在しない。存在しないものを使えという規制に、存在しないものを使わなければ船価の3倍の課税をするというのは、どう考えても法的・経済的に正気の沙汰ではない。プロコピオウ氏の「狂気の沙汰」という言葉に、私は心の中で大きく頷いた。

もう一点、現場感覚として違和感を覚えているのが「IMOの資金管理機能化」という問題だ。IMOが課徴金という形で数十億ドル規模の資金を徴収・配分する組織になっていく過程で、その透明性と公正性を誰が担保するのかという問いに、まともな答えが示されていない。島しょ国への政治的アプローチという話が事実であれば、それはIMOという国際機関の存在意義そのものを傷つける行為だ。私が懸念するのは、この問題が技術論・環境論の陰に隠れて、十分に議論されていないことである。

ハジオアヌ氏の「課徴金を補助金として直接還流せよ」という提案は、実務家ならではの現実的な打開策として私は高く評価する。しかし同時に、一つの懸念がある。そのスキームが実現したとして、その補助金の恩恵を最も効率よく受けるのは、大型資本を持ち複数のデュアルフューエル船を一気に発注できる大手船主だという現実だ。中小の独立船主は補助金スキームの恩恵に浴する前に、資金力の差で市場から退場させられるリスクがある。これはギリシャ海運界内部の構造問題でもあり、規制の設計次第では「大手によるさらなる市場集中」という副作用を生む可能性がある。規制を設計するIMOは、そこまで見通しているだろうか。私には甚だ心もとない。

最後に一つ、この問題の本質について。世界の貿易量の90%を担い、GHG排出量はわずか2%という海運業界の数字的な立ち位置は、冷静に見れば極めて優等生だ。もちろん絶対量での削減努力は必要だが、脱炭素の「コスト対効果」という観点から見れば、陸上の発電・産業・農業部門の98%を先に手当てする方が地球全体にとっての効率は圧倒的に高い。それでもなお海運に集中的な規制圧力がかかり続けるのは、「技術的・環境的必然性」よりも「政治的・経済的利害」が動いているからではないか。誰が、何のために、この特定のタイミングでNZFを強引に押し通そうとしているのか——その問いに対する答えを持たないまま、日本の海運・商社の実務者が規制対応に追われているとすれば、それは根本的に戦略の欠如だと私は思う。IMOの動向を追うだけでなく、その背後にある利害構造を読み解く力こそが、今この瞬間に求められているインテリジェンスだ。