【ニュース】第３次「自転車活用推進計画」を閣議決定
1. 第3次自転車活用推進計画の閣議決定と新ビジョン
令和8年5月の閣議決定と計画の基本構造
政府は令和8年5月29日、自転車活用推進法に基づき、令和12（2030）年度までを計画期間とする「第3次自転車活用推進計画」を閣議決定した。2026年は自転車活用推進法が制定されてから10年という大きな節目にあたり、これまでの1次・2次計画で築いてきた土台の上に、さらなる役割拡大を目指す内容となっている。本計画は、関係府省庁が一体となって取り組む政府の基本計画であり、安全な走行環境の整備からサイクルツーリズムの振興まで、総合的・計画的に推進すべき施策が網羅されている。
具体的な計画の内容については、2026年1月8日から2月7日にかけてパブリック・コメントが実施され、広く国民の意見を反映させる手続きが取られてきた。第3次計画では、目標を実現するための具体的な「施策」や「措置」の数が現計画から大幅に充実されており、合計で120ほどの措置が位置付けられている。以下の図は、第3次計画が目指す全体像を示したものである。
本計画の策定により、国だけでなく地方自治体においても自転車政策の優先順位を上げることが期待されている。特に地域交通の課題解決や脱炭素社会への貢献が、新たな目標として明記された点が大きな特徴である。
初めて提示された「目指すべき社会」のビジョン
第3次計画の最大のポイントは、自転車活用によって目指す社会の姿を示す「ビジョン」が初めて設定されたことである。その内容は「誰にとっても安全・快適に自転車を活用できる環境の実現により、自転車交通の役割を拡大し、人と地域が調和した持続可能で豊かに暮らせる社会を目指す」というものである。この抽象的ながら力強いビジョンは、行政だけでなく一般の利用者とも同じ方向性を共有するために策定された。
このビジョンを支える柱として、以下の5つの目標が掲げられている。
目標1：安全で快適な自転車ネットワークの整備等による良好な自転車利用環境の実現
目標2：自転車事故のない安全で安心な社会の実現
目標3：自転車交通の役割拡大による地域の良好な移動環境の形成
目標4：自転車利用の促進による活力ある健康長寿社会や脱炭素社会の実現
目標5：サイクルツーリズム等の推進による観光地域づくりや地域の活性化
特に目標1と2は自転車活用の「基盤」として冒頭に位置付けられており、走行環境の整備や安全意識の醸成が最優先課題とされている。また、これまでの計画にはなかった「脱炭素社会への貢献」や、公共交通の空白地帯における「地域交通としての役割」が新たに追加されたことは、近年の社会情勢の変化を強く反映している。
2. 安全な利用環境の構築と法的責任の明確化
2026年4月から開始される「青切符」制度
自転車をめぐる法的環境において最も大きな変化が、2026年4月から開始される「交通反則通告制度（青切符）」の導入である。これまでは自動車や原動機付自転車が主な対象であったが、悪質・危険な違反を繰り返す自転車運転者に対しても、反則金の納付を求める仕組みが適用されることになった。対象となるのは16歳以上の運転者で、酒酔い運転や事故発生時などの重大な違反（赤切符）を除き、多くの違反がこの制度の対象となる。
青切符の対象となる反則行為は113種類に及び、反則金は3,000円から12,000円程度に設定されている。具体的な違反例としては、以下のものが挙げられる。
ながらスマホ（保持）：12,000円
信号無視、逆走や歩道通行：6,000円
一時不停止、無灯火：5,000円
二人乗りや並進：3,000円
この制度導入の背景には、全交通事故に占める自転車事故の割合が増加傾向にあるという深刻な状況がある。警察庁の統計（令和6年）によれば、自転車乗用中の死亡・重傷事故の約75%で自転車側に何らかの法令違反が認められており、ルールの遵守を徹底させることが急務となっている。以下の図は、自転車の事故状況とルールの重要性を示している。
ただし、歩道を走っただけで直ちに青切符となるわけではなく、歩行者に危険を与えるような悪質なケースに重点が置かれる。
自転車保険の義務化と高額賠償リスクへの備え
自転車事故による被害者の救済と加害者の経済的負担軽減のため、全国の自治体で「自転車損害賠償責任保険」の加入義務化が加速している。2015年に兵庫県が全国で初めて義務化条例を制定して以来、その動きは全国に広がり、2023年4月1日現在で32都府県が保険加入を義務付けている。また、努力義務としている10道県を合わせると、ほぼ全ての地域で保険加入が推奨される状況となっている。
保険加入が強く求められる背景には、自転車事故でも数千万円から1億円近い高額な賠償金を支払わなければならない判決が相次いでいる現実がある。代表的な高額賠償事例（判決認容額）は以下の通りである。
9,521万円：男子小学生と歩行中の女性が正面衝突し、女性が意識不明となった事例（2013年）
9,330万円：男子高校生が無灯火で警察官と衝突し、死亡させた事例（2020年）
9,266万円：男子高校生が車道を斜断し、対向車の男性に重大な障害を負わせた事例（2008年）
自転車には自動車のような強制保険（自賠責保険）が存在しないため、個人賠償責任保険や特約による任意加入が不可欠である。第3次計画においても、安全で安心な社会の実現のために、保険への加入促進や補償内容の確認が重要な施策として盛り込まれている。事業活動として自転車を活用する企業に対しても、従業員の保険加入状況を確認するなどの適切な管理が求められている。
3. 社会課題の解決と将来に向けた国際的展望
シェアサイクルの普及と地域交通への貢献
近年の自転車政策において、シェアサイクルは「都市交通の新たな担い手」として急速に存在感を増している。2024年3月末時点で、全国349都市においてシェアサイクルが本格的に導入されており、その利便性は飛躍的に向上した。現在のシェアサイクルは、スマートフォンによる予約・決済や電動アシスト自転車の採用、GPSによる位置管理など、最新のIT技術を駆使した「第三の波（および第四の波）」と呼ばれるスタイルが主流となっている。
シェアサイクルが支持される最大の理由は、自転車の利用そのものよりも「移動の自由度」を高める付加価値にある。アンケート調査によれば、利用者の満足度が高い項目として以下の点が挙げられている。
24時間いつでも貸出・返却ができる
自分で自転車を所有・管理しなくて良い
スマートフォンで予約から支払いまで完結する
第3次計画では、シェアサイクルを地域交通の課題解決（交通空白の解消）や観光地域づくりの有力な手段として位置付けている。特に公共交通機関との連携を強化し、バスや鉄道と組み合わせたシームレスな移動環境の構築を目指している。一方で、事業の持続可能性を確保するためには、車両の再配置コストや車両寿命の短さといった経営上の課題への対応も求められており、国によるガイドラインの策定も進められている。以下の図は、シェアサイクルの利便性向上に向けたポートの整備例である。
Velo-city 2027の開催と欧州型社会への転換
本計画の最終年度を控えた2027年5月、愛媛県において世界最大規模の自転車国際会議「Velo-city 2027 Ehime」が開催される予定である。これはアジアで2番目、日本では史上初の招致となり、日本の自転車政策にとって大きなターニングポイントになると期待されている。この会議には、世界中から行政関係者、有識者、産業関係者が集い、最新の知見や技術が交換される。
欧州、特にドイツなどの先進諸国では、自転車は単なる健康・余暇の道具ではなく、環境保全や都市再生、気候変動への対応策として極めて重視されている。例えばドイツの国家自転車計画（NRVP 3.0）では、2030年までに全交通に占める自転車の割合（自転車シェア）を15%から20%以上に引き上げる数値目標を掲げ、全長100km超の「自転車高速道路」などのインフラ整備を戦略的に進めている。
日本においても、第3次計画を通じて「自動車中心」から「人と地域、環境を重視したモビリティ」への転換を加速させる方針である。2027年の国際会議開催を契機に、日本の自転車文化や技術を世界に発信すると同時に、最先端の知見をインプットすることで、日本の自転車政策・技術・文化のレベルを底上げすることが目指されている。
#自転車活用推進計画 #閣議決定 #青切符 #自転車保険 #シェアサイクル #Velo -city #地域交通 #政治社会
