ホンダ コレクションホール：モビリティリゾートもてぎ1 栃木県茂木町【ロータス100T：ファクトリーマシン3】
企業ミュージアムといえば、会社の歴史や製品を展示・解説し、そのブランディングに役立てるためのショールームのような役割を持っています。
創業の古い企業には残された遺産も多く、興味のベクトルがピタリと合えば見応えのあるミュージアムも少なくありません。
ホンダにはウェルカムプラザ青山というショールーム？のような施設が、東京都港区にあります（現在休館中）。
現行市販車の展示が基本ですが、時々宝石のような歴史遺産がお目見えします。そしてそれらの宝石たちは、栃木の山深い茂木町からやってきます。
ホンダ（本田技研工業株式会社）は2輪と4輪の両方を手掛けるメーカー。
世界的に見ても、他にはBMWやスズキぐらいでしょうか。
現在では小型ビジネスジェット飛行機も。
そんなホンダの歴史が詰まったミュージアムが北関東の栃木にあります。
コレクションホールへの入場は無料ですが、ツインリンクもてぎへの入場は有料（￥1,800、駐車場4輪￥1,000：2023年）。
古いチラシには入場料￥1,000、駐車場は無料（平日）と。
ホンダ コレクションホールとは
栃木県芳賀郡茂木町桧山120-1
今ではリゾートに。
ツインリンクもてぎは1997年にホンダが鈴鹿サーキットに次いでオープンした国際規格のサーキット。
ストップアンドゴーレイアウトのロードコースとアメリカでは人気のあるインディーカーやストックカー用のオーバルコースを備えています。
ロードコースはブレーキに厳しいのが特徴。
アトラクションや宿泊施設も備え、モビリティリゾートと名乗っています。
ホンダコレクションホールは、ツインリンクもてぎ内にあるバイクとクルマのミュージアムで、サーキットと同じく1997年の開館。
メーカー系ミュージアムらしく、展示車両のほとんどは動態保存。
単なるサーキットの付属施設かと思いきや、コレクションの規模・質ともに国内最高峰レベル。
足を運んだのは平日で、サーキットでのスポーツ走行ものんびりと見るつもりが、気がつくとそんな時間はなくなるほど。
2024年3月にリニューアルオープン。
市販車、いわゆる公道を走るバイクやクルマの展示数もかなりの数ですが、圧倒的なのはレーシングマシン群。もうハンパない！
残されているのは創業者本田宗一郎（1906－1991）と後に続いた技術者達の情熱がそのまま形となったマシン群。
2輪の頂点MotogpやWGPマシンに、4輪の頂点F1マシンが怒涛の如く。
入口ではホンダ草創期のレーサーと市販車になぜか発電機がお出迎え。
左から
RC143（WGP、並列2気筒 125cc：1960年、T・フィリス）
RA273（F1、V12気筒 3,000cc：1967年、J・サーティース）
S500（市販車、直列4気筒 500cc：1963年）
スーパーカブC100（市販車、単気筒 50cc：1958年）
E300（発電機、単気筒 55cc：1965年）
カーチス号は本田宗一郎が1924年に丁稚となったアート商会で製作。
航空機用の8,000cc V8エンジンを搭載。ホンダスピリットの始祖。
印象的な車両を市販車とレーシングマシンともにいくつか
市販車編
スーパーカブC100（単気筒 50cc：1960年）。
こちらは鈴鹿製作所生産の1号車。カブは2017年に総生産1億台を達成。
ハイブリッドでも到達できない低燃費（最新型はカタログ値で69.4km/L！）とタフネスさは世界中で愛されています。
もしカブがなかったら、出前や新聞・郵便配達は成立していません。
そして実用一辺倒ではなく、ハンターカブやクロスカブ等の派生車種も含め趣味性の高さもカブの特徴。オーナーはカブ主とも。
現行型の125ccは、初代カブのスタイルやカラーをオマージュ。
質感も高く、基本デザインの秀逸さは現代にも通用するコトを証明。
ただしいまやカブも燃料噴射とディスクブレーキの時代。
1962年のショーで発表されたSPORTS360（市販されず）。
排気量は当時の軽規格360ccで、後に市販車の排気量は500→600→800ccと拡大されます。
エンジンは直列4気筒のDOHC（カム2本）で、当時はレーシングカーにしか使われない技術を市販車に搭載。
ちなみに当時のホンダ軽トラもDOHCユニットを搭載。
この個体は技術伝承プロジェクトによる復刻車。
シティ（直列4気筒 1,200cc：1981）＆モトコンポ（単気筒 50cc、40kg：1981）。
折り畳み式のモトコンポを小型車に積み込むスタイルが当時の売り。
モトコンポの車重40kgはちょっと重いか。
共にEV化すれば、都市部では使い勝手の良い現代的移動手段。
NSX-R（V型6気筒 3,000cc：1992年）。
オリジナルNSXから各部の軽量化により120kg減量、エンジンはパーツ精度向上を図ったオタク好みのスポーツカー。
特徴は安楽さを求める現代的高級スポーツカーには見られないストイックさ。ここ数年シャレにならない価格で取引されています。
インサイト（直列3気筒 1,000cc＋モーター：1999年）
2人乗りに割り切った2ドアクーペスタイルは空気抵抗の低減を徹底。
かつてのマツダやジャガーのグループCマシンに見られたスパッツ（リヤタイヤのカバー）が特徴的。軽量化と低燃費にフォーカスしたHVカー。
時代を先取りし過ぎて、2代目以降はフツーのエコカーに。
個人的にはコンセプトが明確なモノには惹かれます。
評論家と呼ばれる方々はアレコレ能書き垂れますが、多少の扱いにくさは乗り手側でクリアすればよろしいかと。
レーシングマシン編
20世紀のRCレーサーたち。
2気筒 50ccや6気筒 250ccと多気筒高回転化がパワーのホンダの基本。
ライバルにストレートで後れを取るコトは許されない社風。
初期RCに続くのは,、2st・GPレーサーに耐久レーサー。
奥にはトライアルにモトクロッサー、ラリーレイドと全方位。
手前のゼッケン46はNSR500のほぼ最終形態。
（2ストロークV型4気筒 500cc：2001世界チャンピオン、V・ロッシ）
21世紀のRCレーサーたち。
左から
RC211V（V型5気筒 990cc：2002年世界チャンピオン、V・ロッシ）
RC211V（V型5気筒 990cc：2003年、加藤大治郎）
RC211V（V型5気筒 990cc：2003年世界チャンピオン、V・ロッシ）
RC213V（V型4気筒 1,000cc：2019年世界チャンピオン、M・マルケス）
耐久レーサーグループからは
ゼッケン71番はVTR1000SPW（V型2気筒 1000cc：2003年鈴鹿8時間耐久優勝、生見友希雄、鎌田学）
90番はNR750（V型4気筒 750cc：1987年ル・マン24時間耐久出場、M・キャンベル、G・ロイ、根本健）。
NRはピストンが円ではなく楕円という変わり種。
GPマシンの特集展示コーナー。
M・ドゥーハン車以外はすべてNSR250。
宇川徹（1973－ ）の愛機が目立ちます。
宇川さんはホンダのファクトリーライダーとして長く世界選手権を戦ってこられましたが、引退後の現在はホンダ（研究所）社員。
2年連続の全日本250クラスチャンピオンで鈴鹿8時間耐久は最多勝（5勝、2023年時）。時々草レースに出てくる人。
一番奥にはRC211Vの始祖（V型5気筒 990cc プロトタイプ）
下はNSR250（V型2気筒 250cc：2001年世界チャンピオン、加藤大治郎）
2000年代のF1マシン。
手前2台は1968年以来久しぶりのシャシー、エンジン共にホンダ製。
RA108（V型8気筒 2,400cc：2008年、J・バトン）。
環境問題を意識したという「アースカラー」を纏います。
アフリカの地図っぽいけど意味不明。
2008年終了後にリーマンショックに端を発する世界的不景気を理由に、ホンダは再びF1から撤退。
ロータス・ホンダ100T
ロータス・ホンダ100T（V型6気筒 1,500ccターボ：1988年）。
搭載されるエンジンは右後方のマクラーレンMP4/4と同じホンダRA168E。最大過給圧2.5barで700馬力弱を発生。
1988年のチャンピオンマシンMP4/4と同じエンジンを積みながら、ロータスのリザルトはボロボロ。
日本人初のレギュラーF1パイロット中嶋悟（1953－ ）曰く「剛性が足りない」。コーナーを曲がりながらのシフトチェンジでは気を使ったそうです。
曲がる時には車体に力が加わりシャシーが捻じれるのでシフトロッドもたわみ、普通にシフトチェンジができないらしい。
現代のパドルシフトにはない苦労。
レーシングマシンの中でもいわゆるメーカー製作のファクトリーマシンは最先端技術と最高の材料・加工技術による一品モノです。
そうして開発された技術が量産品に降りてきて、私たちの使うモノへとフィードバックされます。
「レースは走る実験室」と本田宗一郎さんが呼んだ所以。
ファクトリーマシンそのものや突き詰められたパーツの1つ1つには無駄なデザインやディテールがなく、一流の美術品と同じ雰囲気が漂います。
究極の引き算による美しさ。個人的には人間国宝的な人たちの手による作品と同様と考えます。
オタクはずーっと見ていても飽きることはありません。
洪水のようなコレクションホールの所蔵品ですが、到底一度ではまとめきれません。予定は未定ですが、いずれまた機会を改めて。
