上野東京ライン解説
こんにちは。shimamonです。
今回はもしかしたらシリーズ化する路線、車両解説の初回です。
今回は首都圏の常磐、高崎、東北線（宇都宮線）と東海道線をつなぐ「上野東京ライン」です。
上野東京ラインとは？
まずは路線について軽く触れていきます。
上野東京ラインとは、首都圏の北側、常磐、高崎、東北本線をつなぐ重要な路線です。
上野東京ライン開業前は、混雑がひどかった山手線、京浜東北線の混雑緩和目的で建設されました。
上野東京ラインの歴史
上野東京ラインは、2015年3月14日に開業し、上野駅と東京駅を結ぶことで南北の在来線ネットワークを一体化させた直通運転系統です。
2015年の開業は「新設」ではなく、昭和期のルート廃止を経て復活を遂げた約43年ぶりの「再開」という歴史を持っています。その誕生から現在に至るまでの歴史は以下の通りです。
戦前・昭和期の「初代」直通線（1925年〜）
回送・貨物線としての誕生：1925年、東京駅と上野駅を結ぶ高架線が開通しました。当初は主に貨物列車や回送列車の運行に使われていました。
旅客直通運転の実施：戦前から戦後にかけて、臨時の行楽列車や一部の定期列車がこの線路を通り、東海道本線と東北本線（宇都宮線・高崎線など）の間で直通運転を行っていました。
直通線の廃止と「上野行き」の固定化（1970年代〜1980年代）
高度経済成長による線路の限界：高度経済成長期に東京駅発着の列車が急増したため、上野・東京間の線路は東京駅の留置線（車両を置いておく場所）として使われるようになり、事実上の単線状態へ退化しました。その後、東北新幹線建設によるルート切断：1980年代、東北新幹線を東京駅へ延伸させるスペースを確保するため、在来線の連絡線が一部撤去されました。これにより南北の直通ルートは完全に途絶えました。
上野駅の混雑とラッシュ問題：ルート分断後、宇都宮線・高崎線・常磐線の列車はすべて「上野駅止まり」となりました。東京・新橋方面へ向かう乗客が上野駅で山手線や京浜東北線に殺到したため、上野〜御徒町間の混雑率は一時200%近くに達し、深刻な社会問題となりました。
「東北縦貫線計画」の始動と超難工事（2000年代〜2015年）
混雑緩和を目指す計画の再始動：山手線などの混雑緩和を目的に、国鉄分割民営化後のJR東日本が「東北縦貫線計画」として直通線の再建を具体化しました。
新幹線の真上に走る重層高架：かつて在来線があった場所にはすでに新幹線の高架が通っていたため、神田駅付近では「営業中の東北新幹線の真上に、さらに在来線の高架橋を架ける」という極めて難易度の高い建設工事が行われました。（神田峠）
地元住民の反対運動：建設にあたっては、日照や騒音、景観への懸念から地元住民による地下化を求める訴訟に発展しましたが、最終的には住民側の敗訴（JR側の勝訴）となり工事が進められました。
「上野東京ライン」の開業とその後（2015年〜現在）
2015年3月14日 グランドオープン：「上野東京ライン」の愛称で正式に開業を迎えました。宇都宮線・高崎線・常磐線と東海道線が相互直通運転を開始し、乗り換えなしでの移動が可能になりました。
運行形態の拡大（2017年・2020年）：2017年のダイヤ改正では、朝ラッシュ時の常磐線からの乗り入れ本数が大幅に増え、品川発着便が強化されました。さらに2020年には、東日本大震災から全線復旧した常磐線の特急「ひたち」が、品川駅から仙台駅まで直通運転を行うようになり、首都圏と東北を結ぶ広域ネットワークが完全復活しました。
メリット、デメリット
メリット（利便性の向上と混雑緩和）
乗り換えの解消と時間短縮
これまで上野駅や東京駅で必ず乗り換える必要があった「埼玉・北関東・千葉」と「神奈川」エリアが直通で結ばれました。これにより、主要駅間の移動時間が約5〜10分短縮されました。
並行路線の混雑緩和
上野〜東京間の乗客が上野東京ラインに分散したため、朝ラッシュ時に慢性的な激しい混雑が続いていた山手線や京浜東北線の混雑率が大幅に低下しました。
都心中心部へのアクセス強化
東北線系統の沿線から、ビジネス街である東京駅周辺や大手町、新幹線接続の品川駅、さらには羽田空港へのアクセス拠点（品川・新橋）へ乗り換えなしでダイレクトに行けるようになりました。
品川駅の有効活用と特急の利便性向上
常磐線の特急「ひたち」「ときわ」が品川駅発着となり、東海道新幹線や羽田空港（京急線経由）への乗り継ぎが劇的にスムーズになりました。
デリケートなデメリット（広域化によるリスク）
遅延の広域化（ドミノ倒し現象）
最大の弱点は、どこか1箇所でトラブル（人身事故や車両故障など）が起きると、ネットワーク全体に遅れが波及することです。例えば「神奈川県内での遅延が、数分後には埼玉県や茨城県の列車運行を乱す」という広域的なダイヤの乱れが頻発するようになりました。
「始発駅」で座れる権利の喪失
開通前、上野駅（東北線系統）や東京駅（東海道線）は「始発駅」だったため、並べば必ず座って通勤することができました。しかし、多くが途中駅となったため、「並んで座る」という選択肢がほぼ失われました。
グリーン車の混雑
直通運転により、普通車だけでなく普通車グリーン車（自由席）の利用者が急増しました。特に朝夕のラッシュ時間帯は、追加料金を払っても座れないケースが増加しています。
運行系統の複雑化による誤乗車
北行きの列車は「宇都宮線（高崎線・常磐線）直通」など行き先が多岐にわたるため、慣れていない乗客が乗り間違えやすくなりました。
これで以上です。
今回もご覧いただきありがとうございました。
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