The Journal 解説：広がる運転支援技術への誤解──フォード「ブルークルーズ」事故が示す課題（2026年7月29日）

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概要

昨年、オハイオ州でフォードのエンジニア夫妻が、ハンズフリー運転機能「ブルークルーズ」を搭載したF-150で横転事故を起こしました。運転手はブレーキを踏んだのに加速したと主張しましたが、フォードはデータに基づき、アクセルが踏まれていたと反論しています。

オハイオ州で起きたF-150の横転事故

昨年5月、フォードに勤務するエンジニアが夫とともに、オハイオ州トレド近郊の高速道路をフォードF-150で走行中でした。夫妻は運転支援機能「ブルークルーズ」を使用していたと述べています。彼らの説明によると、車両が制御不能に陥り、機能を解除しようとしたものの、方法が分からなかったといいます。

裁判記録を確認したRyan Felton氏によれば、運転手はブレーキを踏んだと証言しました。しかし、トラックは停止するどころか加速し、ガードレールに衝突して横転しました。警察のボディーカメラの映像には、車両が完全にひっくり返った状態が映っており、非常に衝撃的な事故だったことがうかがえます。救急隊によって夫妻は車から救出され、病院に搬送されました。フォードのエンジニアの夫は手術が必要となり、頸部カラーを装着するほどの重傷を負ったと、裁判記録や警察の提出書類には記されています。

運転手は、この事故がブルークルーズの誤作動によって引き起こされたと主張しました。彼らの証言に基づく限り、トラックが実際に行っていることと、彼らがトラックがしていると考えていたことの間には、完全な断絶が存在していました。そして最終的に、彼らはこの危険な衝突事故を経験することになったのです。

自動運転技術を巡る誤算と現実

現在、「自動運転技術」という言葉が指し示す範囲は非常に広範です。一方には、Waymoのようにドライバーが全く存在しない完全自動運転タクシーがあり、もう一方には、ブレーキ、高速道路でのステアリング、アダプティブクルーズコントロールなど、運転の一部を制御する運転支援技術があります。

テスラは監視付きの「フル・セルフドライビング（FSD）」を提供し、GMは「スーパークルーズ」、そしてフォードは「ブルークルーズ」を展開しています。ブルークルーズは特定の高速道路で作動し、ステアリングと速度を制御するだけでなく、ハンズフリー走行を可能にする追加機能です。

多くの安全推進派がこうした技術によって運転の安全性が高まると考える中、この種の技術が自動車業界で本格的に形作られ始めたのは約10年前のことでした。大量生産された自動運転車が最終的に事故を減らし、人命を救うことを期待しての動きでした。この流れを最初に主流化したのが、テスラの「オートパイロット」です。オートパイロットは完全な自動運転ではありませんでしたが、速度を制御し、ステアリング操作さえも行うことができました。しかし、ドライバーはいつでも運転を引き継げる状態でいることが求められていました。テスラの技術が、あらゆる自動車メーカーに独自のブランド技術を開発させる波を引き起こしたのです。

当初は完全自動運転の未来がすぐそこにあるように思われていました。フォード社内でも、完全自動運転車を目指すべきか、それとも段階的な技術導入を進めるべきか、経営陣の間で議論がありました。当時のフォードの幹部は、部分的な自動化ではドライバーと車の主導権が不明瞭になり、混乱を招くとして、テスラのような手法は機能しないと公然と主張し、完全自動運転に直行する必要性を訴えていたのです。安全面だけを考えても、ドライバーを常に関与させ続けるのは難しすぎると、当時の幹部は述べていました。

しかし、結局フォードが段階的な道を選んだのは、完全自動運転の実現が誰もが考えていたよりはるかに時間がかかることが明らかになったからです。2016年、2017年当時の発言を振り返れば、今頃は誰もが自動運転車に乗っているはずでした。大規模で堅牢な自動運転が遠い先のことだと分かった時、フォードは方針を転換し、後にブルークルーズとなるシステムの開発を始めたのです。

開発段階で認識されていたドライバーの混乱

今年に入り、Ryan Felton氏はフォードがこの決断に至った経緯を調査し、2018年と2019年の同社の機密文書を精査しました。彼が明らかにしたかったのは、この技術が開発されていた当時、ドライバーたちが何を考えていたのかということでした。

フォードが実施した複数の調査文書からは、一部のドライバーが特定の機能の使い方を理解していなかったり、道路への注意を怠ったり、制御を再開するように求める警告に応答しなかったりすることが明らかになりました。調査で浮かび上がった最大の問題点の一つは、車線を逸脱した場合、ドライバーがステアリングを操作して戻すべきなのか、それとも車が自動で行うのか、という点でした。多くの人がこれを正しく理解できていなかったのです。

さらに混乱に拍車をかけるのは、自動車メーカーごとにシステムが全く異なるという事実です。Ryan Felton氏自身も、あるメーカーの車ではストップ・アンド・ゴーの渋滞で自動ブレーキが素晴らしく機能したのに、別のメーカーの車で同じだと思って使った自動ブレーキ機能は、時速20マイル（約32km/h）以下では作動せず、危うく衝突しそうになった経験を語っています。フォードはThe Wall Street Journalに対し、ブルークルーズの展開前に、車載ディスプレイのグラフィックやドライバーへの警告メッセージを改良するなどして、ドライバーの責任に対する理解をさらに深めるための改善に取り組んだとコメントしています。

フォードの運転支援技術の展開

フォードは2018年に「コ・パイロット360」と呼ばれる運転支援技術を初めて投入し、2021年にはハンズフリー走行を含むブルークルーズを発表しました。今週、フォードはドライバーがブルークルーズを使って走行した距離が8億マイルを超えたと明らかにしています。現在のブルークルーズは高速道路での使用を想定して設計されており、車の速度を制御し、ステアリングホイールから手を離すことができます。ドライバーの目線を追跡するカメラが搭載され、道路に注意を払っているかを確認します。同社は、ウェブサイト、取扱説明書、および外部向けコミュニケーションにおいて、ドライバーは常に注意を怠らず、いつでもハンドルを握る準備が必要であることを明確にしていると述べています。

システムがドライバーの注意散漫を検知した場合の対応は、メーカーによって概ね似通っています。ステアリングホイールの振動や警告音、ダッシュボードへのアラート表示など、触覚や音を使って注意を促す仕組みです。しかし、こうした警告が事故を防ぐのに十分ではなかったケースもあります。

事故原因を巡る認識の相違とデータの記録

オハイオ州での事故後、運転手はブルークルーズの誤作動を原因として主張しました。警察の初期報告でも、それはクルーズコントロールのエラーとして扱われ、フォードにも当初そのように伝えられました。後にフォードが事故について夫妻と話をした際、同乗していたフォードのエンジニアは、高速道路での合流中にブルークルーズを作動させていたが、解除できず、何が起きているのか対処しようとしている最中に、トラックがガードレールを突き破ったと説明しました。

しかし、この種の技術を搭載した車両は膨大なデータを常時収集しており、フォードはブルークルーズが作動していたかどうかを確認できます。フォードがデータを確認したところ、事故の直前、ドライバーは手動でシステムを解除しており、ブレーキではなくアクセルを完全に踏み込んでいたことが判明しました。これは、過去に起きた「急加速問題」を彷彿とさせる現象です。パニック状態でブレーキを踏んだつもりが、誤ってアクセルを踏んでしまうというのは、よくあることです。データが示すところによれば、この夫妻が、技術が実際に何をしていたかについて誤解していた明白な例といえます。

運転手は取材に応じず、妻であるフォードのエンジニアはフォードを通じてコメントを差し控えました。警察は運転手に車両制御不履行の交通切符を交付しました。運転手はクルーズコントロールの誤作動が原因だと主張し、切符に異議を申し立てる意志を示しました。彼がここまで技術のせいだと主張したという事実は、彼がいかに車両の状態を誤解していたかを浮き彫りにしています。ブルークルーズが誤作動していなかったとしても、混乱したドライバーは決して安全とは言えないのです。テスラの技術が2015年に、GMの技術がその数年後に登場し、フォードの技術も発売から数年が経過した今でも、人々が自分たちの使っている技術をどれほど理解しているかについては、依然として疑問が残ることを、この事例は鮮明に示しています。

高速域での「静止物無視」設計と死亡事故

ブルークルーズが実際に関与していた重大な事故も起きています。2024年には、フォード車でブルークルーズが作動している状態での事故が2件発生しました。そのうちの一つはサンアントニオで発生し、深夜、高速道路を走行中だったマスタング・マッハEが、道路上に停車していた車両に衝突し、ドライバーと停車車両の人物が死亡しました。

連邦規制当局への報告書で、フォードは事故の30秒前から、システムがドライバーに運転を引き継ぐよう警告を出し続けていたが、それが無視されていたと述べました。当局の調査が進むにつれて、フォードが自社の速度制御技術を、実質的に高速走行時に静止物体を認識しないように設計していたことが判明しました。これは「ファントムブレーキ」と呼ばれる現象への対策でした。例えば、高速道路の高架下を通過する際に、そこに存在しない静止物体を検知して急ブレーキがかかるのを防ぐためです。

フォードは、夜間の高速道路で無灯火の車両に接近するような特定の条件下では、人間のドライバーであれ自動運転システムであれ、対応するための十分な時間を確保できない可能性があると述べています。

規制と責任の所在

米国では毎年多くの自動車事故が発生しており、その多くは自動運転技術とは無関係です。また、多くの安全推進派は、この技術が総合的に見て運転をより安全にすると信じています。しかし、連邦データによれば、2021年以降、フォードは米国規制当局に対し、衝突時に自動運転技術が作動していた疑いがある事故を32件報告しており、そのうち3件は死亡事故でした。フォードによると、これらの事故のうちブルークルーズが直接関与したのはごくわずかです。

規制当局は、この技術の利用拡大にどのように対応しているのでしょうか。端的に言えば、彼らはこの技術の使用方法と発生した事故を非常に積極的に注視しています。現在、これらの車両と技術の潜在的な欠陥に関する無数の調査が進行中です。フォードのような車両に搭載されている種類の技術に関して、規制当局は一貫して、最終的にはドライバーが注意を怠らず、責任を負う必要があるという立場を崩していません。しかし同時に、当局はその技術が根本的に安全かどうかの調査にも尽力しています。

変わりゆくクルマとの関係性

私たちの車両との関係は根本的に変わりつつあります。これまで車の基本的な操作方法は長年変わりませんでしたが、今や新しい機能がその関係性を変え、それに慣れるのは困難を伴います。自転車の乗り方を一度覚えれば身体が覚えるのとは異なり、この技術の使用方法には確立された統一基準がなく、ステアリングのボタン一つとっても車種ごとに異なるため、ある車に乗り換えたからといって、すぐにその挙動を理解できるとは限りません。

現在のドライバーマニュアルの説明は非常に詳細ですが、車線維持機能が対応できるカーブの角度を走行中にリアルタイムで判断することは不可能です。結局のところ、この技術を使う際は常に注意を怠らない必要がありますが、それが一部の人にとっては安心感につながる一方で、他の人にとっては大きな不安を引き起こす原因にもなっています。この技術を使う前に、免許制度を更新し、何らかの試験を課すべきなのかという疑問も湧いてきます。今回の取材を通じて感じたのは、この技術が実際に何をしているのか、その限界は何なのかについて、いまだに多くの人が確信を持てずにいるということです。

▶ 同じシリーズの前回: The Journal 解説：中国AIの進撃が震撼させるシリコンバレー──Kimi K3とオープンウェイトモデルが揺るがす米国のAI支配（7月28日） https://note.com/yondo/n/n91f15caf2cee

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