中核駅在来線運行本数を比較する《⑥京都駅》

　今回日本各地の主要都市にある中核駅について、利用できる列車本数をカウントし路線・行き先別に分類・集計し視覚化してみた。これによって他駅との列車本数の比較が容易となるであろう。参考にして頂きたい。

　なお対象はJR在来線の駅とし、同駅に直接乗り入れる公営・三セク・私鉄も一部含まれている。列車本数は平日ﾀﾞｲﾔ、ｸﾞﾗﾌの色はそれぞれﾗｲﾝｶﾗｰとしている。第6回目は関西地方の大都市である京都市(人口146万人)の中核駅「京都」である。

　前回第5回目はこちら。

【JR京都・神戸線下り：129本】

　東海道本線は西明石まで複々線化(列車線と電車線)されており、各駅停車に近い一部の快速列車が列車線を走行したり、停車駅の少ない新快速列車が電車線を走行したりする場合もある。解説の便宜上、ここでは列車線を特急・新快速列車(東海道本線下り)と快速・普通列車(JR京都・神戸線)とに分けてグラフを作成した。

　普通列車(快速列車を含む)129本の運行形態を行先別に見てみると、兵庫県最後の駅上郡行が1.6%、相生から分岐し赤穂線播州赤穂行が0.8%、姫路市最後の駅網干行が30.9%、姫新線と播但線が分岐する姫路行が11.6%、加古川線が分岐する加古川行が9.3%、複々線化が終了する西明石行が30.9%、神戸市内の須磨行が4.7%および神戸行が1.6%、西宮市の甲子園口行が0.8%、福知山線が分岐する尼崎行が2.3%と乗り入れ先の新三田行が1.6%、および大阪止まりが3.9%の割合となっている。

　快速列車は、大阪駅からは朝ラッシュ時の一部を除きJR神戸線へと直通している。JR宝塚線とは直通しない。JR京都線内の停車駅は京都駅・長岡京駅・高槻駅・茨木駅・新大阪駅・大阪駅。日中以降のJR京都線での快速運転区間は高槻⇔大阪間であり、京都⇔高槻間は各駅に停車する「普通」として運転している。

【東海道本線下り：130本】

　新快速68本の運行形態を行先別に見てみると、西明石行が4.4%、姫路行が77.9%、網干行が5.9%、および上郡行が1.5%となっている。これに加え相生から分岐し赤穂線に乗り入れる播州赤穂行きが10.3%の割合となっている。
　料金不要の列車では最も停車駅の少ない速達列車となっており、電車線の終着駅である西明石以西へ速達利用の旅客ﾆｰｽﾞを満たしている。日中時間帯は京都⇔大阪間で1時間に4本運転(毎時00・15・30・45分発)されている。一部の新快速9号車で有料座席サービスAシートが設定されており、2023年3月改正からは1日6往復が対象となっている。

　特急列車の運行形態でみると、関西空港行きのはるかが多く運行され、始発も含め30本が設定されている。続いて敦賀発のｻﾝﾀﾞｰﾊﾞｰﾄﾞ、大阪止まりとなるが25本の設定である。またわずかではあるが大阪止まりには高山本線からのひだ、米原のらくﾗｸびわこがある。その他智頭急行へ乗り入れるｽｰﾊﾟｰはくと倉吉行や、京都は通過となるｻﾝﾗｲｽﾞ瀬戸・出雲がある。

【東海道本線上り：150本】

　普通列車で米原より先のJR東海管内へ乗り入れるものはなく、同駅より先は北陸本線内に入る。京都⇔米原⇔長浜間には琵琶湖線の愛称が付けられている。また一部の列車は草津線に乗り入れるものも存在する。特急列車はわずかではあるが、他線へ乗り入れるものや他線から入線し同線で終着となるものがある。

　普通列車144本の運行形態を行先別に見てみると、草津線が分岐する草津行が6.2%と乗り入れ先の柘植行が3.5%、野洲行が37.5%、米原行が36.1%、北陸本線長浜行が8.3%、近江塩津行が5.6%、および終点北陸新幹線接続駅の敦賀行2.8%の割合となっている。
　多くの列車は東海道線内で終着となるが、一部北陸本線乗り入れているため長浜から普通列車で90分、快速列車で75分なのでここまでが通勤・通学圏内と云える。また草津線に乗り入れる柘植行5本あるが、終点まで80分程度なので同線全駅も通勤・通学圏に含まれる。

　特急列車でみると、他線に乗り入れるのは岐阜から高山本線高山行のひだ1本のみである。一方、線内で終着となっているのは大阪発のらくﾗｸびわこ2本、関西空港発のはるか2本である。この他ｻﾝﾗｲｽﾞ瀬戸・出雲東京行きが通過するが京都は停車しない。

【湖西線下り：96本】

　関西圏から北陸本線経由に対して、敦賀方面へのﾊﾞｲﾊﾟｽ路線として建設され大阪発の特急ｻﾝﾀﾞｰﾊﾞｰﾄﾞはこちらを経由している。全線複線電化となっており、旅客列車の他日本海縦貫線を経由する貨物列車も運転されている。今後北陸新幹線が大阪まで延伸した際には、当線が並行在来線として三セク化される可能性もあり、その動向が注目される。

　普通列車71本の運行形態を行先別に見てみると、堅田11.3%、近江舞子47.9%、近江今津22.5%、永原5.6%、および敦賀12.7%の割合となっている。このうち快速列車は近江今津行1本のみで、残り9本は全て敦賀行となっている。
　起点の山科を除き、全ての駅が滋賀県に所在している。普通列車では敦賀まで90分の所要となるので、線内全駅はもとより需要があるかは不明であるが、敦賀や新疋田もぎり通勤・通学が可能である。

　特急列車は1系統のみ、大阪と北陸新幹線始発駅敦賀を結ぶｻﾝﾀﾞｰﾊﾞｰﾄﾞが30本設定されている。強風など湖西線が規制となった場合、米原・北陸本線経由で運転される。

【山陰本線下り：97本】

　鳥取および島根など山陰地方の中核都市を結ぶ路線として敷設されたが、現在は兵庫県北部の主要都市の連絡機能に主軸が移った形となっている。園部以遠は単線となっていることにより列車本数が増やせないため、多くの特急列車は2つの行先の車両を併結した形で運転されている。

　普通列車83本の運行形態を行先別に見てみると、嵯峨野観光鉄道(旧山陰線)の始発駅となる嵯峨嵐山行8.4%、同鉄道の終着駅となる亀岡行34.9%、南丹市の園部行54.3%、および福知山線が合流する福知山行が2.4%の割合となっている。
　全ての列車が京都府内が終着駅となっており、府を超えての運行は設定されていない。直通列車は2本と少ないものの、朝の上りと夕方の下り快速列車を使えば90分前後の所要時間となる綾部までが通勤・通学限界となるが、利用本数の多さを考慮するならば所要45分程度の園部までの利便性が高い。

　特急列車の運用形態では、京都府北部および兵庫県北部の中距離運用に留まっており、鳥取方面は東海道・山陽線と智頭線経由となっており、島根県方面への列車は設定されていない。
　城崎温泉(きのさき)、東舞鶴(まいづる)、および京都丹後鉄道乗り入れ(はしだて)となる3方向の列車は一部を除いて、それぞれ2列車が併結され綾部や福知山まで運行する形態を採っている。

【奈良線下り：101本】

　京都と奈良という二大古都を結ぶ都市間路線の性格を持ち、通勤・通学の他観光利用が多い特徴を持っている。電化はされているものの多くの区間は単線となっており、競合する近鉄に押され気味であったが、最近はｲﾝﾊﾞｳﾝﾄﾞ需要の高まりで利用者数を伸ばしている。

　普通列車101本の運行形態を行先別に見てみると、宇治行6.0%、城陽行27.7%、および奈良行66.3%の割合となっている。このうち快速およびみやこ路快速は全て奈良行となっている。
　奈良までは各駅停車でも60分の所要時間であり、全駅が通勤・通学圏内でありとなっている。また快速列車も運転しているため、利便性が高い。なお京都府内にある駅の木津と奈良間は関西本線に所属しているため、奈良線自体は奈良県内を通っていない。

【次回予告】

第7回は関九州地方の第3の都市となる熊本駅を紹介します。お楽しみに

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