HONDA Type1 Helix (Fusion) DIY repair and retrofit report

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このフュージョンの略歴

距離メータ、４９９２０Kｍ。
15年前、来た時には何とか動いたエンジン、今は不動。
セルモータのスターターリレーも動かない。
長男が先輩から譲り受けたものが、雨避けカバー１枚だけを被って１５年間も庭のすみに放置されていた。

セルモーターを分解整備

まず、セルモーターを分解してみた。
長いボルトを２本緩めて外し、ケースを分離していくと、奥にブラシがある。
だいぶ減っているが、もう少し使わせてもらう。

バッテリー

古いバッテリーを交換する。
新しいものは古河電池製。１５０００円ほどもした。

キャブレターに付属のオートチョーク、エアカットバルブ

オートチョークをチェックした。
電熱線が介装されていて、それがバイメタルを温めると中からニードルが伸びてきて、チョークがオープンになるらしい。
なので抵抗値はこのくらい。

オートチョークの隣にエアーカットバルブがある。
普段の空気量は、スロージェットの設定量になっていて、このバルブは閉じている。
エンジンブレーキとかでアクセルを閉じたときにマニホールドに生じる負圧を利用して、このバルブをオープンにする。
すると空気量が増えるから、混合気の空燃比が上がって、ガソリンが薄くなる。
それでエンジンブレーキ時のアフターファイアーが減る。
（空燃比とは：空気量ｇ／ガソリン量ｇの値。ガソリン１ｇを燃焼させるのに14.7gの空気が必要なので、理論空燃比を14.7としている）

組立ての時に液体パッキンを塗り忘れたら、アイドリングは良いのに、回転を上げようとするとエンジンがストールしてしまった。
液体パッキンを塗ってOKに。

チャイナ製のマニホールド、外形が違う

右側のマニホールドが純正品。
緑色矢印の先が少しくぼんでいる。

左側のマニホールドが最近のチャイナ製。
赤い矢印の部分を少し削らなければ入らない。

パイロット・スクリュー の設定値を更新した

Adjusting Pilot Screw.
パイロット・スクリューの調整を更新した。
パイロット・スクリューの働きは、アイドリングのときにエンジンが吸い込む「空気と燃料の合わさった混合気」の総量をこのパイロットスクリューで調整する（らしい）。

（HondaのShop Manual（４－１１）～（４－１２）によれば、ちょっと面倒くさい ↓ 下記画像）

上記Shop Manual（４－１１）の要点；

（上記の３）初期設定で、
「軽くいっぱいに締めこんでから、２と1/2回転戻しておく」
（上記の４）エンジンを10分間程度暖気運転してから、
（上記の５～６）スロットル・ストップ・スクリューで、アイドリングを1500回転程度にしておいて、
（上記の７）このパイロット・スクリューを、締めこんでみたり、緩めてみたりして、最も回転数が上がる位置を求める。
（上記の８）再び、スロットル・ストップ・スクリューで、アイドリングを1500回転程度にしておいて、
（上記の９）更に再び、パイロット・スクリューを少し締めこんで、アイドリングを100回転程度下げる。
（上記の１０）最終的に、上述（上記の９）で求めたパイロット・スクリューの位置より、1回転緩め、
（上記の１１）更に再び、スロットル・ストップ・スクリューで、アイドリングを1500回転程度にして、
（上記の１２）このスロットル・ストップ・スクリューを固定するリミッターキャップを取り付けて（ねじ回り止め剤を塗って）、終了する。

＊＊＊＊＊上述 Shop Manual（４－１１）の中の、（上記の５～６）～（上記の１１）までの調整作業に対する私の感想は下記の通り；

（上記の５～６）スロットル・ストップ・スクリューで、アイドリングを1500回転程度にしようとしても、回転は下がらなかった。
（上記の７）最も回転数が上がる位置は、このパイロット・スクリューを、締めこんだ位置から２＋１/２緩めた位置になる。その位置をわずかに変更しても大きな変化はない。
（上記の８）そのため、スロットル・ストップ・スクリューでは、アイドリングが高いまま推移する。
（上記の９）これも、パイロット・スクリューを少し締めこんでも、アイドリングを下げることはできなかった。
（上記の１０）しかし、上述（上記の９）で求めたパイロット・スクリューの位置より1回転緩めると、次第に回転数が下がってきた。
（上記の１１）そのような反応だったので、スロットル・ストップ・スクリューで、アイドリングを下げる必要は無かった。

結論として、パイロット・スクリューを３＋１/２緩めた位置でアイドリングが低めで安定したので、その位置で良しとした。

＊＊＊＊＊ここまで実際の作業による記録＊＊＊＊＊

上記Shop Manual（４－１２）の要点；
高地での運転が続くときは、下記画像の指示のように、
パイロット・スクリューを1/4回転締めこむ。
高地から戻ってきたときに、パイロット・スクリューを1/4回転元へ戻す。

パイロットスクリュー先端のOリング

別記のバルブとピストンヘッドのクリーニング；
備忘録 HONDA Type1 Helix (Fusion) DIY バルブの分解清掃、ほか
を実施したら、アイドリングがあがってしまった。

原因は、最初の分解クリーニングの際に、このパイロット・スクリューの先端に装着するOリングがダメなサイズだったような？？？
（下記画像の中央に外してあるOリングがそれ）

アマゾンには燃料系に使える「バルカナイズ処理された（Vulcanaized）」Oリングが無かった。
仕方ないからニトリルゴムのこのセットを試している。
使用したのは、線径1.0ｍｍ、内径3.0ｍｍ、外径5.0ｍｍのもの。

とりあえず、スローの具合が良い。
耐久性はこれからだ。

パイロット・スクリュー / 初期の設定は役にたたず

というわけで、初期に設定したけど、下記（初期の設定記録）はやり直し。

＊＊＊＊＊以下、初期の設定記録＊＊＊＊＊＊＊＊
下の画像に書き込んだスクリューのこの戻し量、
「２＋９／１０ 回転もどす」
は少し戻し過ぎかもしれない。

初期のタイプのキャブレターで「2回転と2分の1」、
その後の新しいタイプのキャブレターで「2回転と8分の3」、が標準量らしい。

手描きの作業図、上段の作業図、「２＋９／１０ 回転もどす」で1か月間ほど乗ってみた。
まだアイドリングがやや不安定。

手描きの作業図、中段。このフュージョンは初期型で、キャブも初期タイプと推定している。
だから、この「２＋１／２」戻し量がこのエンジンでは基準量かもしれない。
それで今日、あらためてこの設定量に変更してみた。
手描きの作業図、上段の戻し位置「９／１０」から、アバウトだが120度、時計回りに締めこんだ。

手描きの作業図、下段。これもネットから拾った情報。
このキャブレターは、本体フュージョンより後のモデルに搭載のキャブなのかも。。。と推察してみた。

もう少し観察が必要と思うが、今日のところはアイドリングが安定したようにも感じる。
＊＊＊＊＊以上、ここまで初期の設定記録＊＊＊＊＊＊＊＊

パイロット・スクリュー調整ドライバー

パイロット・スクリューの最終調整は、キャブレターをエンジンに取り付けた状態で、アイドリングさせながら実施する。

で、このスクリューはエンジンの吸気マニホールド側についているから、そこはとっても狭い。
手が入らない。

なので、下記画像のようなドライバーを使う。
赤矢印 ↓ 先端に、このドライバーの端部が、パイロット・スクリューにかみ合っている。

中央の赤矢印の、ギザギザの付いたリングがフリーになっている。
このギザギザのリング上の黒線を、その右に見える黄色矢印に合わせて、
それをスタートの目印にして、その右側の黒いハンドルを回転させる。

ハンドルの回転方向と、先端の回転方向は同じ。

パイロット・スクリュー、Vs　パイロット・エア・スクリュー、どっち？

後記　( 自分の整理のために )
私が今まで使っていた言い方の「パイロット・エア・スクリュー」と云う言い方は、エアスクリューと混同しそうで、紛らわしい。

こんな英文があった。
The pilot screw adjusts the amount of air mixture,
whereas the air screw, which adjusts the same idle area, adjusts the amount of air before it mixes with gasoline.

要するに、「パイロット・エア・スクリュー」という言い方は誤りだったわけだ。

ヤマハ純正「キャブレタークリーナー」はなかなか良い

愛用しているヤマハ純正のキャブレタークリーナーで2回洗った。

フロント・ディスクブレーキのまわり

フロントブレーキのマスターシリンダーは、もう使用できないか？と心配するくらいなヒドイ状態。
硬めの筒状プラスチックブラシで4－5回洗った。

ここまでヒドイ消耗は初めて見た。
ディスクローターが縞模様に削れていた。

リア・ドラムブレーキ・シュー清掃、点検

リア・ブレーキはフロント・ブレーキほど消耗していない。

駆動系、ドリブン・クラッチ・アウター（ベル）交換

右側のクラッチはNK企画さんの新品に交換した。
その奥のムーバブル・ドリブン・フェイスセットは分解してグリスアップした。

交換して１００km程度走行すると、このアウター周辺から異音が出るようになってしまった。
この問題をスクロールダウンした後方に次のタイトル　↓で記載している。
追記）ドライブン・クラッチ・アウターから、周期的な異音がする

駆動系、ベルト交換、ウェイトローラー交換

ベルトの交換には少しの慣れが必要。
するロールダウンしたこの記事の後方に、ベルト交換を容易にする補助具作成のメモ ↓ を記載している。
追記）ドライブ・プーリー取り付け補助具 （3）

ドライブベルトは国産を選んで交換。
ベルトには装着に方向を示した種類がある。ここに新調したベルトには、そのような方向性を示す印が無い。
印は無いが、印刷してある文字をこちら側から読める方向に装着している。

左側のフライホイールに介装されているウェイトローラーを交換した。
純正と同じ３３ｇ/@にした。

「交換時にベルトをフライホイールの内側に押し込まないように」、
とネット上に注意書きがいくつかあった。

自分流では、プラグを外してシリンダーの圧力を0にすればクランクシャフトが簡単に回る。
そうしておいて、ベルトを装着し、フライホイールナットを8分の一回転ずつ、少しずつ締めていきながら、全体をカウンタークロックワイズに回していくと、割合スムーズに装着できる。

ウェイトローラー交換の際の取り付け方向

ウェイトローラーの取り付けには、向きを誤らないように。
プーリーが回転するときに、ウェイトローラーは慣性力で静止しようとするから、プーリーがローラーの側面を打つことになる。

その衝撃を緩衝するために打たれる面のプラスチックが若干厚くなっている。

エンジンハンガー、ブラケット交換

エンジンハンガー・ブラケットの右側のブッシュが、インナー、アウター、ともにヒドイ消耗で、少し驚かされた。
ものたろうを検索したら、まだパーツがあって便利させてもらった。

ウォーター・ポンプ

ウォーター・ポンプのカバーを固定している4本のボルトのうち、最下位に位置するクーラント交換用ボルトが、ポンプの中で腐食していた。
内部に残ってしまった切断片が簡単に外れたからよかった。

燃料タンクをエンジンの上に移動

評判の良くない燃料ポンプを使いたくなかったので、燃料タンクはキャブレターより上部に位置するように変更する。
高い位置に取り付けると重心が上に移動するから、燃料を満タンの13リットルまで入れる事はやめておく。
5リットルを限度としておこうと思う。

ウレタン・プライマーで塗装

タンク内部は恐ろしいほどの錆。
内部の錆を精一杯落とし、外側は2液ウレタンのプライマー・サーフェサーで塗っておく。

１型フュージョンのフレームのこの部分が特に好き。

フロント・フェンダー、リア・フェンダーを作る

フェンダーは前後ともに自作した。
0.8ｍｍ厚の鋼板製。

プラスチックの外装を外す

プラスチックの外装は15年間も紫外線を浴びて、ボロボロに。
外装はすべて外して、フレームの構造美を楽しむことにした。

↓修理前の姿。

ドライブレコーダー取り付け

カメラが2つあるタイプのドライブレコーダーを取り付けてみた。

この45年間に遭遇したもらい事故は、3つ。
その3つとも、左側から飛び出してきた車と接触した。

だからこのドライブレコーダーの設定は、側面を記録することが出来るように、2つのカメラをそれぞれ斜めに傾けて、取り付けてみた。
右側のカメラはソニーの製品で、左側のチャイニーズものより少し画角が広いようだ。

試運転して、左右の画像を比べてみた。

フュージョン本体からの電源の取り出しは、ラジエーターのクーリングファンのヒューズボックスから取り出すことにした。

電源はヒューズの下流のターミナルからとった。
下流のターミナルの側面のプラスチックを2ミリほど削って、出てきた金属の端子をよく削って、それから半田付けをする。

ドライブレコーダー 空気圧センサーの設定

説明書の記述が省略的で分かりにくかった。
ここに備忘録で記録しておく。

イグニッション・キーをONにすると、最初にこの画面 ↓ が表示される。

次の画面から、「タイヤ空気圧」を選択。

この画面は「ペアリンク」が出来ている表示。
初めてで出来ていないときは、右側の圧力値が上下ともに「0.0」になっている。

ここで、「ペアリンク　中止」をクリック。

するとこの表示が出るので、「確認」をクリック。
そうすると、まず右側上段のFRO（前輪の意味）が点滅を始める。

点滅してから、圧力センサーバルブを前輪のバルブに取り付けて、指でねじ込む。
すると、この右側上段のFROが点滅をやめて、圧力値が表示される。

それと同時に、今度は右側下段のBAC（後輪の意味）が点滅を始める。
点滅してから、圧力センサーバルブを後輪のバルブに取り付けて、指でねじ込む。

両方の圧力値が表示されるが、実際の圧力値より低く表示される。
この例示の場合、実際はそれぞれ
FRO　：　2.2　Bar、
BAC　：　2.5　Bar、
程度に加圧したが、下の画像のように低めに表示されている。

CDIを新しくしてみた

5万kｍも走ってきたのだし、ＣＤＩが心配だからネットで探していたら
「Ｐｌｅｃｏｍｉ　Ｍｏｔｏｒ」さんという修理サイトがあった。

そこにこの初期型のフュージョンに適応のCDIがあったので、交換してみた。
古い方は予備に積んでおけば安心だ。

交換して直後は今までよりアイドリングが少し高くなった。
しばらくすると元の通りに落ち着いて安定している。
オートチョークが付いているエンジンの、始動後の回転数変化に似た感じがした。
はて、今まではオートチョークが効いていなかったのか？？？
しばらく様子を観察してみよう。

レクティファイアー / レギュレータからの電線を修理

修理完了する前、充電電流を確認していた。
アイドリングで14.3V程度。
安心していたら、2か月経過の今頃、走行後にバッテリーが上がり気味に。

こりゃおかしい。
アイドリング中にこのレクティファイアー / レギュレータが温かくならない。
正常に通電していれば温かくなるハズ。

フルークのオシロスコープで充電電流をチェックしてみた。
直流にはなっている。でも12.9Vにしかならない。
こりゃぁ、バッテリーだけの電圧だ。

レクティファイアー / レギュレータからバッテリーへ行く途中のコネクタ・カプラーをチェックしたら、赤のプラス電線がコネクタの接続部分で腐食していた。
これを交換して電圧が元へ戻った。
アイドリングで14.3V以上、少しスロットルを上げると14.5Vに成った。

やれやれ。

追記 ) 遠心クラッチのドライブ・プーリーが外れた

OMG, drive-pulley-fixing-nut was driven out!

スタート時にセルモーターが重いような、、、
バッテリーは満充電なのにおかしかった。

そのまま走り出して3分、エンジンに「ガシャガシャ～」と異音があって、ストップしてしまった。
路上でセルモーターを回すと、同じ「ガシャガシャ～」の異音が。

JAFさんにお世話になり、自宅車庫へ。

左クランクケースカバーを外し、点検。

遠心クラッチのドライブ・プーリーが外れている。

左クランクケースカバーの内側がプーリーのインペラーで削れてしまっていた。
「ガシャガシャ～」の異音はこれが原因だった。

規定の締め付けトルクに足りなかったのかもしれない。

少し強めに締めたつもりだったが、甘かったようで、失敗！！
学びを大切にしような。

追記 ) このトラブルについて、いろいろ試行錯誤してから改めて考えると、ドライブ・プーリー・フェイスのフェイスが削れていたために、ベルトに振動が伝わって、その振動がフェイス面に戻ってきて、そのためにロックボルトが簡単にゆるんでしまったのではないか、と推測した。

追記）ドライブ・プーリー取り付け補助具（１）

( Honda Helix : How do you compress drive-belt when you replace it? )

規定のトルクでプーリーの固定ナットを締め付ける際に、ドライブ・ベルトを緩ませておけば、作業が楽。

ジョーの短いクランプで、画像のようにドリブン・プーリーの左右からベルトを挟み込んでプレスする。
その時にクランプの爪がプーリーを噛むと傷つくから、画像のような当て木を削って作る。

当て木の幅は、ドライブベルトの幅とぴったり同じが作業しやすい。

クランプを挟む角度は、水平。

クランプを締めこんでいくと、当て木がドリブン・プーリーの間を広げてくれるから、ドライブ・ベルトが緩む。

追記）ドライブ・プーリー取り付け補助具 （2）

初めて作った補助具（上記）に追加して、もう一組、作り直すことにした。
目的は、
ドリブン・クラッチ・シューを交換・点検するときのため。
その時は、ドリブン・クラッチ・プーリーと、ドリブン・クラッチ・アウターを共に外すことになる。
この作業終了後、ベルトを装着するときに、ドリブン・クラッチ・プーリーを広げてベルトを挟ませるから、プーリー間隔を広げる必要がある。
そのための工夫。

補助具（２）のサイズは下図＃１の左下に。
下図、＃１～＃３に作業手順。

追記）ドライブ・プーリー取り付け補助具 （3）

上記、補助具 （3）の絵に描いてある四角Aのクランプを作りなおした。
締めこむときに木製の台形スペーサーが滑ってはずれるので、この台形スペーサーをクランプのジョーに木ねじで固定できるように変更した。

追記）「ドライブ・プーリー取り付け補助具（3）」の実際の使用例

（ベルトの外し方、手順）

（ベルトの装着及び、ドリブンプーリーの装着、手順）

追記 ) ドライブ・プーリー固定ナットを規定のトルクで締める

Fixing the drive-pulley-fixing-nut with the prescribed torque, that is ;
production year 86'-87', 92' ==> 80～100Nm,
production year after 92' ==> 90～100Nm,

この車体は初期型なので、
規定のトルクは、 80～100Nm（8.0～10.0kg-m）。

追記 ) ドライブ・プーリー、ドリブン・プーリーの固定ナットの締め付け規定のトルク

Drive Pulley Nut :　
production year 86'-87', 92' ==> 80～100N-m,
production year after 92' ==> 90～100N-m,

Driven Pulley/Clutch Nut : 70～90N-m,

Driven Clutch Outer Nut : 70～90N-m,

下記、Shop Manual から引用の２図：

追記）ドライブ・プーリー固定ナットをワイヤー・ロック

プーリーのインペラーと、ロックするナットに穴を空ける。
ここにワイヤーを通してロックする。

プーリーのインペラーに４カ所穴を空ける。
ナットには対角で２カ所。

追記）ドリブン・クラッチ・アウターから、周期的な異音がする

クラッチ・アッセンブリーの純正品が無かったので、社外の「NK企画」取り扱いのものを使用したら、１００km程度走行の後にクラッチから異音が出るようになってしまった。
後輪が一回転する毎に、「シュリ」、、「シュリ」、、「シュリ」、、と音がする。

消耗して交換した純正品を取り付け直すと、その音が出ない。
分解して点検した。
下図、青印は、「ダンパー・ラバー」で、
赤印はこの「ダンパー・ラバー」に収まる「窪み」。
クラッチ・シューが戻った位置を決めている。

この「ダンパー・ラバー」が少し大きいのか、
「窪み」が小さいのか、
クラッチ・シューが戻るときにきつくて戻りにくくなっていた。
熱が加わる部分だから熱でラバーが劣化してしまったのか？
走行距離が少ないのだし、特定ができない。

対策で、シューの「窪み」を広げることにした。
リューターのヘッドを径６ｍｍのダイアモンド・ビットにして、研削した。
異音は改善したが、この削りをもう少し大きくした方が良かったように、後から思う。
様子を観ることにする。

追記 ) ドリブン・プーリーのムーバブル側の変速機構を修理

追記）
二年後、このドリブン・フェイスのユニットから、周期的に「カラッ、、カラッ、、カラッ、、」と異音が出るようになった。
エンジンが回転しているときには気づかないが、このドリブン・プーリーだけを空転させるとわかる。

これを分解して、中のガイド・ろーらー・ピンが嵌合する溝を点検した。
溝の縁にバリが相当出ていた。
このバリをやすりで研削した。

この溝に充填されているべきグリースが汚れていて。硬くなり、量が少ない。
この古いグリスを洗い流して、新しい二硫化モリブデングリスを充填した。

周期的「カラッ、、カラッ、、カラッ、、」異音は無くなった。
しかし、まだ問題が ↓ 。

追記 ) ベルトが震えるような「ぶるぶる異音」が直らない。 ドライブプーリーとドリブンプーリーのフェイスが歪んでいるのかもしれない？と疑う。

今月6月に入り、緩く加速するときや、減速時に「ぶるぶるぶるぶる」と異音がするようになってしまった。
音はパワーユニット周辺から出ている。

その音を例えると、ベルトが振動するようであった。
検索すると、ドライブ・プーリー、ドリブン・プーリーのファイスが摩擦と摩耗によって変形した時に発生する異音の様である。

湿度が上がってきていることも関係するなら、ドライブ・プーリー、ドリブン・プーリーのファイス面とベルト側面の摩擦に問題が出ているかのうせいがある。

ドライブ・プーリー、ドリブン・プーリー交換を考えて探したが、純正品はどこにもなかった。
チャイナ製の廉価品が2点、見つかったが、レビューが悪くて購入する気にはならなかった。

追記）「ぶるぶる異音」を直すために、ドライブ・プーリーのフェイスを研削成型

（アイネットさんでドライブプーリーを見つける前に、試しに歪んだフェイス面を研削してみることにした。これは結果として役に立たなかったが、簡易的に修理を試みたので、記録としては残す。）

ドライブ・プーリーと、ドリブン・プーリーと、を比べて摩耗を観ると、ドライブ・プーリー側が著しく摩耗していた。
それでドリブン・プーリーはそのままで使用出来ると判断した。

削られて摩耗した部分は、中央の部分が最も激しく、エッジ部分はベルトが当たらないために残っている。
中央の摩耗したところは直しようがないのでそのままにした。

その代わりに端の部分をベルトサンダーを使用して、注意深く均等に削り取った。

中央の2カ所にフェイスのフェイスが削られて、フェイスが腐食してしまった部分が見えた。
これは、この車体を不動のまま長いこと放置していた時に、ベルトとフェイス面との間に水分等が付着して、そのためにガルバニック腐食が現れて、このようになってしまったのだろうと推測した。

この腐食の部分を＃1200のサンドペーパーでスムーズにした。

リビルド後に試走してみたが、異音「ぶるぶるぶるぶる」/（Juddering-Vibrating sound）は目立って改善してはいない。

追伸）
( いろいろ試みた後からの感想としては、こののちに新品のドライブフェイスを使ってもブルブル異音は改善しなかったのだから、ここで試したフェイス面の研削は間違いではなかったかもしれない。)

追記 ) この異音「ぶるぶる異音」/（Juddering-Vibrating sound）が現れるときの特徴を観察してみた。

その1つ。
アクセルを閉じて、坂道を惰性で下るときには音がしない。

その2つ。
停車するために、速度を落としていくと、停車と直前の3秒間程度は音がしない。

その3つ。
停車状態で、スタンドを上げて無負荷運転をした時は音がしない。

その4つ。
停止状態からスタートして時速20キロ程度までゆっくり加速している間は音がしないか、あるいは少ない。

その５つ。
路上運転開始から10分程度経過すると、上記で記載した。その4の条件の時も雑音が出てきてしまう。

この５つの特徴から考えると、次のように、いくつかの特徴が現れる。

その1つとして、ドライブプーリーとドリブンプーリーは、エンジンが回転している間は必ず回転しているし、プーリーの間のベルトも稼働して動いている。であるから、もしプーリーとベルトがともに極度に消耗して変形してしまっていれば、低回転で運転している時でさえも音がするはずであろう。

その2つとして、負荷がかかっていない時には、ベルトにベルトの戻り側(下側)にたるみがなくて、ベルトの振動がしない、ことが考えられる。

その3つとして、加速しても、時速20キロ程度の速度までであれば、ドライブベルトの負荷が少なく、上述のようにベルトの下側のたるみが少ないのではないだろうか。

その3つとして、ゆっくりの加速で、20キロ程度の速度までであれば、ドライブベルトの負荷が少なく、上述のようにベルトの下側のたるみが少ないのではないだろうか。

その4つとして、カプセルを閉じて、坂道を打席で下る時などは、タイヤとクラッチアウターだけが回転しているだけなので、ベルトに何の負荷もかからず、ベルトの下側のたるみもないはず。

5つ目として、走行開始後、エンジン周辺が十分に温まると、この雑音が大きくなると事は、ベルトが温まって緩まり、その結果として、ベルトが振動する可能性も考えなければなるまい。

推定）
これらのことから推定すると、両方のプーリーのフェイス面が歪んで荒れているために、ベルトに負荷がかかったときに、ベルトにその歪みのために発生した振動が伝達されて、その伝達によって、ベルトの下側の緩んだところが上下振動をするのではないだろうか？
との推測に至った。

追記 ) 楽天市場のアイネットさんのドライブプーリーセット

ドライブ・フェイスを研削しても「ぶるぶる異音」が治らなかったのだから、検索するだけではフェイスの面に問題が残っていることを考えて、新品と交換する検討を始めた、
　
すでに純正品は無いのだから、少しでもマシなものを調べていると、楽天市場のアイネットさんと云うお店で、このドライブプーリーセットをどこかに作らせている様子。
期待をもって詳細を尋ねてみた。
まずこちらの質問は次の通り。

この質問に対する回答は次の通り。

さらに画像を送ってくれた。

Oリングを装着するムーバブルドライブプーリーの外周の溝が作られていて、Oリングがそこに装着されていることがわかった。
これはあり難い！！

ただし、ウェイトローラーはデフォルトの33グラムではなくて、25グラムのものが使われている、との事だった。
このウェイト・ローラーについて近くのホンダ自販さんでお尋ねしたら、
「25ｇと33ｇとはサイズが違わないだろう。」とのこと。
また、
「少し出だしの加速は早くなる。」
とのご教示を頂いた。

上記にすでに記述したように、もともとのドライブプーリーのフェイス面を研削したりしてみたが、著しい改善がなかったので、結局このアイネットさんの扱うドライブプーリーフェイスセットを注文することにした。

追記 ) アイネットさんのドライブ・プーリー・フェイス・セットを装着した。

このセットが来たので、封を開けて確認。
フェイス面はきれいに整えられていた。
購入前にお店に尋ねたOリングの装着状態を確かめる。

Oリングは経年劣化していて、ひび割れが無数にあり、仕方がないのでハイネットさんに連絡をして交換をお願いした。
とりあえずは古いほうの純正のOリングを使って、このドライブフェイスを組み上げ、本体に装着をした。

Oリングの溝の周辺にはバリが多かったので、ヤスリで削ってきれいに仕上げた。

この1組のドライブフェイスの中央に、ドライブフェイスを移動させるための太いカラーが入っている。このカラーの装着してある部分にはグリースを十分に封入しなければならないので、その点は装着時に点検しなければならない。

必要箇所にグリースを封入して、後に本体に組みつけるときには、フェイス面に油分が残らないように、無水アルコールのようなもの、あるいはパーツクリーナーのようなもので、このドライブフェイスを拭き取っておく必要がある。

追記）新品に交換しても「ぶるぶる異音」が直らない。

組み上げてから早速に試し運転に出かけた。

いったいどうしたことだろう？
新品と交換しても同じようにこの雑音が出る。

フェイス面が荒れていたために振動が出た、という原因を除外しても良いのではないかと考え始めている。

エンジンの温度が上昇すると、この雑音が著しくなることを考えれば、ベルトが疑わしい事は否定できないが、新品と交換してあるのにもかかわらず、雑音があると云う事については、他の原因も考えなければならないのである。

引き続き観察をして原因を追究せねば。。。

追記）「ぶるぶる異音」は熱で伸びたベルトがケースの下面に触れて発生していた、、、ようす。

カバーを外して注意して点検すると、後ろ側のドリブン・プーリーの下、やや前方にアルミケースが磨かれて光っているところがある！

これはベルトが振動して接触したからに相違ない・
それで、カバーを外して走行を試みた。

「ぶるぶる異音」が少なくなった。

そこで、この下面のアルミ板をベルトの幅に合わせて２０ｃｍ程度切り取った。

「ぶるぶる異音」は軽減する。
軽減はするが、やはり残って位はいる。
しかたないのか？？？

追記）別の「かちかち異音」がドリブン・プーリーから。

「ぶるぶる異音」が少なくなったのに、別の「かちかち異音」が気になるようになってしまった。
カバーを外していると目立たない。

どうも、カバーの内部で反響して音が拡大されているような。。。。

それで、カバーのドリブン・プーリー直近の円形部分に径１０ｍｍの穴を8カ所作ってみた。
改善した。

ゴミが侵入しないように、対策せねば。。。。

追記）ドライブ・プーリー(Variator)の内部のグリス潤滑について。 Google AIの回答

当初、このドライブ・プーリーのユニットを交換しようとして、ネットを検索したが、中に装填するグリスを封入するためのOリングを装着できない ( Oリングのための溝がハウジングの外周に切られていない )ものが出回っていることが分かった。

そういうチャイナ製が用途に耐えるのか？
この点についてGoogle AIに尋ねてみた。

結論は、
最近のチャイナ製のこのプーリー・ユニットには、Oリングを使わないで、その代わりにウェイトローラーのプラスチックを自己潤滑性のプラスチックに交換している製品がある、らしいとわかった。
ほんとうだろうか？？

\\\\　Google AI h絵の質問と、回答　\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\

わたくしからの質問　１）
Is there any Honda Helix that doesn't have o-rings for sealing grease installed in primary drive pulley housing？

AIの回答　１）
No factory Honda Helix (CN250) or related CH/CF250 primary drive pulleys (variators) run without sealing o-rings. The variator design utilizes a grease-filled sliding mechanism, requiring internal and external o-rings to keep the grease in and belt-destroying dirt out.
Why O-Rings Are Essential
The Movable Drive Face is internally packed with special high-temperature grease.
Sliding seal: O-rings seal the space between the movable drive face and the boss/collar, preventing grease from flinging outward onto the CVT belt and rollers.
Known Variations
The Early to Late Helix: All factory Honda Helix CN250 models (1986–2007) use a greased variator system fitted with these sealing o-rings.
The 1990s TSB: Honda issued a Technical Service Bulletin (TSB) in the late 1990s stating that mechanics could stop using the messy factory grease or apply a significantly lighter film if preferred. However, this changed the maintenance procedure—not the design. The physical housing still contained the o-rings.
Aftermarket Conversions: Many owners convert their scooters to run "dry" by using aftermarket roller weights (like Dr. Pulley Sliders) and completely washing out the factory grease. Even in this setup, the o-rings are almost always left in place to block out belt dust and moisture from entering the splines.
If you are rebuilding your variator or experiencing a grease leak, tell me:
Are you looking to keep the factory greased setup or convert to dry?
Are you working on a Honda Helix CN250 or a clone scooter engine?
I can help identify the exact o-ring part numbers or walk you through a dry-conversion process.

わたくしからの質問　２）
Isn't there any possible trouble in operating this Variator without lubrication?

AIの回答　２）
Yes, running the stock Honda Helix variator completely dry without grease can cause several operational problems if you do not use the correct replacement parts.
The original factory components are explicitly engineered to operate with lubrication. Removing the grease without changing the roller type creates specific mechanics issues.
The Major Problems of Running Dry
Rapid Roller Wear and Flat Spots: Factory Honda roller weights feature a basic outer plastic shell meant to slide smoothly over metal ramps via grease. Without grease, the friction increases exponentially, causing the round rollers to quickly develop flat spots. This leads to erratic, jerky shifting and sudden drops in RPM.
Excessive Rattling Noise: The factory grease acts as a sound dampener. Without it, the roller weights and the ramp plate loose guides will loudly clatter, click, and rattle inside the housing at idle and low speeds.

Bushing and Center Boss Galling: The center metal collar (boss) slides back and forth through the internal variator bushing as the system shifts. High friction from running completely dry can cause the metal surfaces to overheat, score, or "gall," potentially leading to the variator getting physically stuck in a single gear ratio.

Aluminum Ramp Gouging: Over time, the unlubricated plastic casing on stock weights can wear through or melt under intense friction. Once exposed, the heavy inner metal core of the weight will gouge deep grooves into the soft aluminum channels of the variator housing, permanently ruining the assembly.

How to Safely Run a "Dry" Variator
If you want to eliminate the messy factory grease and remove the o-rings safely, you must convert the internals using specialized aftermarket parts:
Switch to Self-Lubricating Sliders: Do not use stock round rollers. You must install Dr. Pulley Slider Weights (or similar low-friction polymer sliders). They are specifically engineered with advanced self-lubricating composites meant to run dry without wearing down or melting.

Dr.Pulley
Upgrade the Center Bushing Lubricant: While the roller ramps run completely dry, you should still apply a microscopic, ultra-thin film of dry graphite spray or high-temp dry-film lubricant to the inner center boss. This prevents metal-on-metal sticking without utilizing a pooling grease that could fling onto your CVT belt.

Dr.Pulley
Are you noticing a rattling noise or a loss in top-end speed from your current variator setup?

YouTube
·Richard Stamper
Tell me if you are trying to clean out an existing greasy mess or if you are rebuilding the system with new parts, and I can recommend the exact weight in grams to optimize your acceleration.

YouTube
·Richard Stamper
Do worn-out rollers affect the top speed of a 1987 Honda Helix ...

Facebook·Honda Helix Scooters
Variator not working, vis clip stuck ideas?

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AIの回答は、１も２も信用するに至らなくて、こういう製品を使う考えにならなかった。

追記 ) また別の異音がエンジンから。

いろいろ改善してきたが、今度はエンジンからの雑音が気になる。
これはプロに診てもらった方が良いので、ホンダ自販横浜の松山先生に診てもらった。

聴診器を当てて診てくれて、
「自分の経験では、ウォーターポンプの異音に近い。」
と診断してくれた。

早速、ウォーターポンプを分解してみた。

肝心のメカニカルシールがボロボロ。
ベアリングが相当に摩耗している。

おまけにシャフトのメカニカルシール部分が摩耗して削れている ( 赤い矢印 )。
これはひどい！
こんなのを見落としていた自分が、イカン！！！

この修理は、ホンダ自販 横浜の松山先生にお願いすることにした。

注文してもらったら、上に引用したパーツリストの5番の、部品番号 19231 - km 1-010のウォーターポンプ シャフトが生産中止で品切れ。

それからそれから図の部品番号91004 km 1-003のラジアルボールベアリング6800番も品切れ！

幸い、いつもお世話になっているプレコミモーターさんのサイトに、チャイナ製が1本あった。
試しに取り寄せてみることにした。
プレコミモーターさんのサイトの但し書きに、「まだ実際に装着したことがないので、もし合わない場合は返品OK」と出ていた。

追記 ) セルモータ、チェック

（オイルを抜いて）右クランクケースカバーを外し、
セルモータを点検。→　OK。

追記 ) 冷却水パイプは錆だらけ

Water pipe looks like 'arteriosclerosis' .

追記 ) ピストン、シリンダー、点検

シリンダヘッドを外し、タイミングチェーンを外す。
おーー、ピストンと、シリンダーはキレイだった。

ピストン・ヘッド、バルブにカーボンがビッシリ付着していた。
走行距離が５０，０００Kmだから、四輪車換算すると１００，０００Kmになる。
エンジン・オイルの下がりがあるのだろう。

バルブ・ステム・シールを交換しよう。
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備忘録 HONDA Type1 Helix (Fusion) DIY バルブの分解清掃、ほか

追記 ) バルブを掃除

シリンダー・ヘッドを外し、お掃除でバルブをみた。
カーボン付着。

バルブスプリング・リムーバーは、径23mmを使う。
吸気側バルブは排気側より少し大きい。

追記 ) タイミング・チェーンと「T」マーク

タイミング・チェーンの合わせ方は、
１）右側フライホイールの外側に刻まれている「T」マークを、クランクケース右内側上部にある小さな飛び出しに合わせる。

その時に、
２）カム・スプロケットに刻まれている棒マークをシリンダ・ヘッドの縁に平行に合わせて、

まずShop Manual を下記に引用する。

オラの実際の作業画像
右クランクケースカバーは外しているから、上述の　Shop Manual　画像とは合わせるための画像がちょっとだけちがっているが、要点は同じこと。

こうすると、ピストンが上死点にピッタリと合い、ピストン・ヘッドがシリンダーの上端に一致する。

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もう一つの備忘録

備忘録 HONDA Type1 Helix (Fusion) DIY バルブの分解清掃、ほか