2024年問題の「その後」を検証する トラックドライバーの労働時間と速度規制の現在地 2025.12.2 国民民主党 いそざき哲史議員 参議院 国土交通委員会 一般質疑（全文文字起こし）
▼本記事は下記動画のうち、いそざき哲史議員の質疑部分について文字起こししたものです。
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質疑
トラックドライバーの労働時間の実態について
礒崎議員
はい。国民民主党新緑風会の礒崎哲史です。どうぞよろしくお願いをいたします。前回の大臣所信に対する一般質疑の中で、物流の問題を取り上げて最後大臣に質問をさせていただきました。その際に大臣から、この物流の機能を維持できて、2024年問題に対して、2024年問題とは言われたけれども、25年に入ってからも物流の機能は維持できていると認識しています、ということと合わせて、ただその中で、担い手不足が深刻化していく中で、この機能を維持していくためには、ドライバーの皆さんの負担の軽減、あとは賃上げ、労働環境の改善を図っていくことが不可欠です、というご答弁がありました。
前回のこの大臣のご答弁、まさにこの点、ドライバーの負担の軽減と労働環境の改善、ここの部分を今回はさらに深掘りした質疑をさせていただこうと思っておりますので、どうぞよろしくお願いをいたします。
まずそのドライバーの労働環境の実態という点で、元々これは労働時間を含めた働き方改革の中で、出てきたのが2024年問題ということでもありました。ですので改めての質問にはなるんですけれども、トラックドライバーの労働時間の実態は今どうなっているのか、その点についてまずはご説明をいただきたいと思います。
小田厚生労働省大臣官房審議官
お答えいたします。厚生労働省の令和6年賃金構造基本統計調査に基づきまして、職種ごとに1年に換算した実労働時間を見ますと、営業用大型貨物自動車運転者、この職種の労働時間は2484時間と、2年連続で減少はしておりますものの、全産業計の2052時間と比較いたしまして432時間、約2割多くなっております。トラックドライバーの労働時間につきましては、依然として他の職種より長く、長時間労働の実態にございます。
また参考までに、労災保険給付の支給決定件数について申し上げますと、令和6年度の脳心臓疾患にかかる労災支給決定件数は、職種で見ますと自動車運転従事者が72件、業種で見ますと道路貨物運送業が76件と最も多くなっており、全体のおよそ3割を占めているところでございます。
他の運転従事者とトラックドライバーの労働時間比較
礒崎議員
はい。今ご説明をいただきました。もし分かればなのですが、今トラックドライバーの労働時間、産業全体平均からは400時間以上多いというお話がありました。他にも、いわゆる自動車運転従事者というのは、例えばバスですとか、あとはタクシーの乗務員さんもいらっしゃると思うのですが、こういった運転者と比べてトラックのは多いのか少ないのかという観点からいくと、いかがでしょうか。
小田厚生労働省大臣官房審議官
お答え申し上げます。同じデータに基づきまして、トラックは先ほど申し上げました2484時間で、バス運転者につきましては2376時間、タクシーが2280時間となっておりますので、他の2つの運転者と比べましても、トラック運転者は長い状況です。
礒崎議員
はい。ありがとうございます。ということで、全産業平均と比べてもやはり2割は、まだまだトラックの方たちの労働時間は多いということ。かつ、その自動車運転者の中のグループの中でも、やはり大きいというのがまだ実態だということです。やはりこれを減らしていく必要性があるということだと思います。ただ加えて、データを改めてチェックをしてみますと、バス運転者とタクシー運転者の総労働時間、少しずつ増えているんですね、実は。ですから、トラックは減ってきているのですが、バスとタクシーは増えてきているので、だんだんその差が実は縮まってきているという実態もあります。引き続きトラックのところをしっかりと力を入れていただくということはもちろんですが、バスとタクシーのところも注意をしていただきたいなと思います。その点1点、要望としてお伝えをさせていただきます。
トラックドライバーの拘束時間短縮について
礒崎議員
では続いて、今総労働時間という観点で一つ質問させていただきましたが、他にもこの働き方の指標というのはいくつかございます。その中で、やはり従来から言われていましたのは、このトラックドライバーの拘束時間です。総労働時間ではなくて、いわゆる仕事をしている、一回荷物を運ぶ時の拘束時間が長いということが一つ課題として上がっていました。
皆さんのお手元に資料を一部お配りをいたしました。資料1です。ここにはトラックドライバーの1運行あたりの平均拘束時間とその内訳ということで、調査した結果が示されています。2020年度の結果でいきますと、平均拘束時間は12時間26分。それが4年経った2024年の集計でいきますと、11時間46分ということで40分短縮された、という調査結果もございます。
それの最も大きな要因は、運転時間、カラーでいきますとブルーの部分になりますが、運転時間が短くなったというのが最も大きな要因のようにこの表は見受けられます。そこで、国交省に確認ですが、この2020年から2024年にかけて運転時間が短くなった要因についてお伺いをしたいと思います。
岡野国土交通省大臣官房総括審議官
お答え申し上げます。委員からお示しいただきました資料にもございますが、トラックドライバーの1運行あたりの平均運転時間は、2020年度の6時間43分から2024年度の5時間54分へと、約50分程度減少してございます。
この平均運転時間の減少要因としましては、いわゆる物流の2024年問題に対応するため、トラック事業者において、ドライバーの労働時間の短縮に向けて実施した取り組みの成果などが考えられます。全日本トラック協会がトラック事業者に対して行った調査によりますと、具体的な対策の例として、高速道路の利用の拡大や運行計画の見直しといったものが挙げられているところであり、こうした取り組みが運転時間短縮につながったものと考えてございます。
礒崎議員
はい。今要因について説明をいただきました。この高速道路の活用という点に関しては、なかなか高速代を払ってくれないとかそういう問題もありまして、一般道で行くということもありましたけれども、そういうところもきっと改善がされてきたのではないかなと推察をいたします。
大型トラックの最高速度引き上げとトレーラーの扱いについて
礒崎議員
もう一つ、私が注目した変更点としては、実は令和6年4月からになるんですけれども、大型トラックの一部車両においては最高速度が80kmから90kmに変更がされていました。この変更した背景には、まさに2024年問題を解決していくにあたって、政府の方で取りまとめが行われ、パッケージが作られた。その中に速度の見直しというものの検討があったというのが背景にあったと理解をしています。ですので、多分こういったことも一つの要因になったと私自身は理解をしているんですけれども、ただその中で、一部の車両は引き上げられたんですけれども、一方、変更が見送られた車両もあると承知をしてございます。変更が見送られた車両、見送られた理由についてお伺いをしたいと思います。
阿部警察庁長官官房審議官
お答えいたします。委員ご指摘の通り、改正道路交通法等施行令によりまして、高速道路における大型トラックの最高速度につきましては、令和6年4月1日から80km/hから90km/hに引き上げられたところでございます。
一方で、トレーラーについては80km/hを維持し、見直しは行っていないところでございます。この大型トラックの最高速度の見直しにあたりましては、警察庁において学識経験者や運送事業者団体などの方々を構成員とする有識者検討会を立ち上げ、検討を行ったところでございます。
この有識者検討会におきまして、トレーラーについては、大型トラックと比較して交通事故数の減少割合が緩慢であること、80km/hよりも高い速度における車両の安全性能が確認されていないこと、大型トラックと比較して安全装置の普及が十分ではないと考えられることなどが指摘されたところでございます。こうした点を踏まえ、トレーラーについて最高速度の見直しは行わなかったものでございます。以上です。
トレーラー速度規制見送りの理由と今後の検討を質問
礒崎議員
はい。今見送られたということでトレーラーについてお話がありました。理由については今ご説明をいただいた通りで、逆に言えば認められたトラックの一部というのはまさにこういった条件が整ってきているということだと理解をいたします。
今実際に運送事業者の方とお話をする機会が結構あるのでお話をするんですけれども、両方の意見がやはりあるんです。速度が上がったことによって良かったという意見もあるんですけれども、じゃあこの後他の車両も上げますかと言うと、上げて欲しいという意見ももちろんありますし、一方で、いや上げられるとちょっとやっぱり体の負担が厳しくなるんじゃないかなということで、不安を言われる方もいて、正直周りでも意見が二分されているような状態ではあるんです。
ただ、やはり速度が上がったことによって、その恩恵が労働時間のところにもきっと出ているのではないかということからすると、やはり今後、今回見送られた車両に関しても、今後速度を上げていくということに対しての検討ですとか、そうした研究は進めていくべきではないかと個人的には考えているんですけれども、一部見送られた車両に関して今後さらに速度規制を見直ししていくことに対する方針、あるいは検討の計画について伺いたいと思います。
岡野国土交通省大臣官房総括審議官
お答え申し上げます。委員ご指摘のトレーラー等の最高速度の引き上げにつきましては、ダブル連結トラック等のトレーラーの増加も見込まれる中で、物流の効率化の面から一定の意義があるものと考えてございます。
このため、先ほど警察庁から言及がございました有識者検討会の提言におきましても、国土交通省といたしましては、警察庁などの関係省庁とも緊密に連携しながら、トレーラー等について、今後の車両にかかる各種技術の進展や安全装置の普及状況なども踏まえ、将来的に大型貨物自動車等と法定速度を合わせる可能性も念頭に、車両の安全性能の確認等を行っていく必要があると考えてございます。
速度規制見直し検討の今後の進め方を確認
礒崎議員
はい。ご説明をいただきました。ちょっとだけ確認ですが、この検討については、今、速度規制の見直しを行ったこの検討会の中で引き続き実施をしていくというイメージでいいのか、それとも国交省さんの中で引き続きこういったものを注視していくという形になっていくのか、具体的な進め方というのはどんな感じになるのでしょうか。
岡野国土交通省大臣官房総括審議官
お答え申し上げます。先ほど申し上げました通り、そういったことにつきましては、有識者会議の検討提言の方にも認められてございますので、私どもとしましては、それを踏まえながら警察庁さんと連携して検討を行っていきたいと考えてございます。
礒崎議員
はい。ご答弁いただきました。先ほど私もちょっと周りの意見ということでお話をしましたけれども、しっかりとまた業界のそういった声も皆さんには調査をしていただきながら、まさに現場が求める方向性の改革ができる環境作りというのも大事だと思います。引き続き業界とも連携とっていただきながら、必要性に応じてその検討を進めていただきたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いをいたします。
荷待ち時間・荷役時間の改善について
礒崎議員
はい。それでは次の質問に行きたいと思います。先ほどの資料1の中で、改善されたのは運転時間だということでこの表からも読み取ることができましたが、よく言われていました荷待ち時間や荷役の時間、これが結構拘束時間としては課題だと言っていたんですけれども、ご覧になっていただければ分かる通り、ほぼこれは変わっていないという状況です。2024年問題として取り組みましたので、2024年以降きっとこれは改善されていくのだろうと思っているのですが、やはりここは課題なんです。これだけ3時間拘束されていますので。
ですので、質問なのですが、トラックドライバーの負担軽減に向けて、この荷待ち時間の改善に向けた取り組みと状況、そして、ある意味取引の適正化も含むことになると思うのですが、荷役作業の改善に向けた取り組みと状況、この2点についてお伺いをしたいと思います。
金子国土交通大臣
礒崎議員には的確なご指摘をいただきましてありがとうございます。また予算委員会では御党から同じようにご指摘をいただいたところでございます。
荷待ち・荷役時間については、2020年度と2024年度を比較すると約3時間のまま横ばいとなっていることから、その短縮に向けた取り組みをしっかりと進めることで、日頃から大変な思いをされているトラックドライバーの皆さんのご負担を軽減していく必要があると考えております。
このため、本年4月に施行されました改正物流効率化法に基づき、荷主等に対しまして荷待ち・荷役時間の短縮などの努力義務を課しておりまして、荷主を所管する経済産業省、農林水産省などの関係省庁と連携しながら、その着実な執行に取り組んでいるところでございます。さらに、改正物流効率化法が全面施行される来年4月からは、大手の荷主等に対して、中長期計画の作成や物流統括管理者の選任などを義務づけることで、実効性の確保を図ってまいりたいと思います。国土交通省としては、関係省庁と緊密に連携しながら、トラックドライバーの荷待ち、荷役時間の短縮に向けて全力を尽くしてまいります。
省庁連携による改善推進の課題と会議体の確認
礒崎議員
はい。大臣どうもありがとうございます。まさにこれは荷主側の理解がないと進まない話になっていきますので、他省庁、経済産業省、中小企業庁、農林水産省との連携が間違いなく必要になると思います。
実際にこれは改善を進めていこうとした時の課題把握であったり、あるいは他省庁のそういった活動の中身というのは、どういった場で議論をされて、誰が主導的に進めていくことになるのか、会議体含めてそういった内容についてご説明をいただけますでしょうか。
岡野国土交通省大臣官房総括審議官
お答え申し上げます。基本的には国土交通省が中心になりまして、経済産業省、農林水産省等と、あと公正取引委員会も含めまして、関係省庁と連携しながら進めてまいると考えてございます。
礒崎議員
はい。実際に荷主の動きで見ますと、荷物の乗せ下ろしを含めてヤードがそもそも確保できるかどうかなど、そういったものも含まれると結構時間がかかることもあります。あるいは荷主側の方がすでに、パレットを降ろしたり乗せたりするリフトの運転者が数が少なくて、実は対応できなくなったりといったこともあります。
ですから、そういった荷物の受け下ろしができる専門の作業者等を設けないと進められないといったこともありまして、そうするとそのリフトを運転できる人の免許をどうやって早く取ってもらおうかとか、そういう人をどうやって早く育てていこうかとか、実はそういうところもこれ絡んできたりするんですね。ですから、単純に任せましたよということだけではもしかすると進まない可能性があります。もしかすると、そういった免許制度ですとか、そうしたところも関係してくるかもしれませんので、そういうところもぜひ連携をしていただきたいと思います。
またあとは、これは物流業界というか、その荷物の姿みたいなのもあろうかと思います。バラバラの形のもの載せようとすれば、やっぱり人手が必要になったり、時間がかかる。でも、同じ均一のものであれば、まとめてドンと乗せることができて、作業が短時間で済むようになるかもしれない。そういったパレットの姿であったり、荷姿であったり、そうしたものの見直しもやはりしていかないといけないとすると、これはどこが面倒見るのかよく分からないんですが、こういった点もしっかり取り組んでいく必要があろうかと思います。
かなり実は幅広い単位で見ていかないと、なかなかこれ進捗していかない可能性もあります。場合によっては企業の投資もさらに必要になる可能性がありますので、ぜひ、こういった点もしっかりと国交省の方で状況の把握をしながら進めていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
荷役作業の対価と運送契約の書面化について
礒崎議員
続いての質問ですが、荷受け・荷待ち・荷役作業の調査結果で、もう少し詳細なもので資料2をお付けいたしました。②のところに荷役作業にかかる対価の取り組み状況ということで、やはり作業は別にしますよということですが、しっかりとその分お金払ってくださいねということだと思います。これに関しては、2023年から2024年にかけて随分と改善してきているということで、これについては非常に良い傾向だと思います。
ただ、ちょっと私が心配しましたのは、その上の①の方を見ていただきたいんですが、荷役作業ではなくて、運送契約の書面化の取り組みということで、視点は違うんですけども、この書面化の取り組みも結構重要でして、これまで口約束でやってたところをきちんと書面化しようという取り組みを進めてきています。
二つの視点でアンケート取られています。発荷主の視点と、あと物流事業者、実際に物を運んでいる事業者さんの視点でアンケート取られていまして、その視点で見ると2024年度は荷主側からすると、「全て対応済み」の方が半数近い47%なんです。ところが、事業者側からすると34%。部分的にということも含めれば、7割、8割近くにはなるんですけれども、「全て対応済み」でいくと、実は荷主側の認識と事業者側の認識でやはりギャップが出ているのが気になっています。
実はこの傾向は物流だけではなくて、いわゆる適正取引、価格転嫁の適正取引をすすめていますが、こういったアンケートを中小企業庁がとっていますけど、その中でも発注側と受注側で認識のズレが出ているというのが、統計上出てきているんですね。ですので、こういったものがいろんなところに隠れているのではないかなと心配をしています。
その意味で戻ります。②の荷役作業にかかる対価の取り組み状況。これ発荷主側のアンケート結果なのですが、これ事業者側のアンケート結果があれば教えていただきたいのですが、いかがでしょうか。
岡野国土交通省大臣官房総括審議官
お答え申し上げます。ただいまご指摘いただきました調査におきましては、同じく物流事業者に対しても聞いてございます。この調査の結果では、「全て対応済み」または「部分的に対応済み」と回答しているものが、2023年度71%から2024年度には約75%へと増加してございます。
礒崎議員
はい、ありがとうございます。「全て」と「部分的に」は分割できますか？
岡野国土交通省大臣官房総括審議官
はい。お答え申し上げます。「全て対応できている」という回答につきましては、30.1%が19.6%に下がってございます。一方で、「部分的に対応できている」という回答が41.1%から55.3%に上がってございます。
礒崎議員
はい。ありがとうございます。今分割してもご説明いただきました。この「全て対応済み」というのがやっぱりどうしてもギャップがあるんですね。部分的に対応済みのところとトータルすると一緒になってくるんですけれども、やはりそういった傾向があろうかと思います。
最後はしっかりと物流の事業者の方たちの収益の改善に結びつけないといけないということだと思いますので、こういったギャップがしっかり縮まるように、こういった点も引き続き注視をしながら取り組みを進めていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
改正物流法とトラック適正化2法の実態把握について
礒崎議員
続いての質問に行きたいと思います。先ほど、物流改正法の取り組み等もお話をいただきました。また、先日、前回の大臣の質疑の中でも、大臣から、そういった法律がまさに施行されているタイミングでこれからしっかり取り組んでいくというお話もございました。私もこの改正物流法であったり、先の業界でまとまりましたトラック適正化2法、これしっかり進んでいくことを期待しているところであります。
そうしますと、それがしっかり進んでいるかどうかということを把握していく、的確な実態把握がやはりそこに必要だと考えますけれど、そうした把握として、どのようにこの後進めていかれるつもりか、その点確認をさせてください。
金子国土交通大臣
委員ご指摘の通り、本年4月から施行されました改正物流法や、本年6月に議員立法により礒崎議員も含めて超党派で成立いただいたトラック適正化2法の実効性を担保していくためには、的確な実態把握が不可欠であると考えております。
このため改正物流法につきましては、物流効率化に向けて荷主・物流事業者の取り組み状況に関するアンケート調査を進めているところであり、この結果も踏まえながら、トラック物流Gメンや公正取引委員会と連携した是正指導を実施してまいります。
また、トラック適正化2法につきましては、適正原価制度の導入に向けた実態調査を実施することとしている他、同法に基づく規定の順守状況につきましても継続して実態を把握してまいります。国土交通省としては引き続き、トラック運送業の取引環境の適正化や物流の生産性向上に向けてしっかりと取り組んでまいります。
礒崎議員
はい。今アンケートによる全体把握もしながら、トラック物流Gメンによる個別対応ということをお話をいただきました。まさにアンケートで、しっかり把握できるようにデータを積み上げていただきたいと思います。業界も期待するところ大きいと思います。ですので、しっかりとそこ取り組みを進めていただきたいと思います。
ただその中に、これもちょっと注意点と言いますか、気にしなければいけないポイントなのですが、これも適正取引を進めていく上で、中小企業庁も、いわゆる下請けGメンという方たちにも活動していただいて、あるいはアンケートも取られているのですが、実はこの色々と現場の方から話を聞いていくと、実はこのアンケートも躊躇するという話があるんですよ。
なんで躊躇するかというと、アンケートに答えたことそのものが何らかの悪影響、取引の悪影響につながるのではないかとそこまで勘ぐってしまって、結果的にはアンケートに二の足を踏む、アンケートにすら二の足を踏むという実際の現場の声もあったりします。ですので、もちろんアンケートは大事なのでしっかり取り組んでいただきたいんですけれども、もしかするとアンケートに表れないものもあるかもしれないという視点を持っていただきながら、ぜひ進めていただきたいと思います。
トラック物流Gメンの活動実績と今後の取り組みについて
礒崎議員
その上で、やはりトラックGメンここが大事になってくると思います。そこで最後の質問になるかもしれませんが、トラックGメンですね、これまで取り組んできていただいていると承知をしてございます。そこでトラック物流Gメンの活動について、これまでの実績と今後の取り組みについてご説明をいただきたいと思います。
岡野国土交通省大臣官房総括審議官
お答え申し上げます。トラック物流Gメンは令和5年に設置され、現在約360名規模で、トラック事業者への電話調査や荷主へのパトロールなどプッシュ型の情報収集に取り組むとともに、適正な取引を阻害する恐れがある荷主や元請事業者に対して、貨物自動車運送事業法に基づきます是正指導を既に実施してございます。
令和7年9月末までに、勧告、要請及び働きかけといった法的措置を約2000件実施しているところです。さらに、来年1月から施行されます中小受託取引適正化法を契機として、公正取引委員会や中小企業庁との連携を強化してございます。
具体的には、10月と11月に公正取引委員会と連携し、全国規模での荷主等への合同パトロールを初めて実施したところです。10月28日と29日には、全国のトラック物流Gメンが荷主等の本社が多い東京に集結し、約100社の荷主等に対して大規模合同荷主パトロールを実施いたしました。国土交通省といたしましては、引き続き荷主等への是正指導を通じて、トラック事業における取引環境の適正化についてしっかりと取り組んでまいります。
礒崎議員
はい、ありがとうございます。今ご説明いただいた中で、この省庁連携がしっかりできるようになったというのは大変大きなポイントだと思います。これまでは、トラック物流Gメンが調べた中身と、それこそ下請けGメンが調べた取引の元ネタが、これが実は合わせられなかったんですね。それぞれが独自で動いているものなので。でも先ほど来お話しているように、荷待ちの問題ですとかそれは経産省の方に取り組んでもらわないといけない、そこに問題があったとしてもそれが共有化されない。まさに今回法改正の上でこうした省庁横断で、こうしたトラック物流Gメンと下請けGメンの取り組みがしっかり合わさって、さらには公正取引委員会もそこに加わった上で、調査をしっかりまとめて進めることができるというのは、非常に大きな意味合いがあると思います。この点、しっかりと取り組みを前進させていただきたいとそのように思います。
ただ進めていく上で、おそらくトラック物流Gメンの今の体制、360名ということをお伺いをいたしました。この規模で本当にいいのかどうかということもあろうかと思います。また、この内訳に関しては、国交省さんから出ている方もいると思うんですが、トラック協会の方に協力していただいているというのもあろうかと思います。体制として本当にどういう運営をしていくのが一番いいのか、こういった点も課題になろうかと思いますので、その点また日を改めて質問させていただければと思います。
価格転嫁含めて、本当にトラック運送関係、状況良くなってきています。状況は良くなってきているんですけれども、でも、事業者別で見ると、実は今低い、まだまだ低い方なんですね。改善してもまだ低い方になっているということです。これがしっかりともっともっと改善が進むように、私も現場の声またしっかり私自身も把握しながら、この会でまた建設的な意見交換、質疑させていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。以上で終わります。
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