Avia B-534

B-534-IV

B.534 IV serii
Dane podstawowe
Państwo	Czechosłowacja
Producent	Avia
Konstruktor	František Novotný
Typ	samolot myśliwski
Załoga	jedna osoba
Historia
Data oblotu	1933
Lata produkcji	1933–1939
Wycofanie ze służby	1944
Dane techniczne
Napęd	12-cylindrowy silnik widlasty Avia (Hispano-Suiza) 12Ydrs
Moc	619 kW (830 KM)
Wymiary
Rozpiętość	9,40 m
Długość	8,20 m
Wysokość	3,10 m
Masa
Własna	1460 kg
Startowa	2120 kg
Osiągi
Prędkość maks.	415 km/h
Prędkość wznoszenia	na wysokość 5000 m: 4 min 28 s
Pułap	10 600 m
Zasięg	580 km
Dane operacyjne
Uzbrojenie
4 × karabin maszynowy kal. 7,7 mm lub 7,92 mm 120 kg bomb na podwieszeniach zewnętrznych
Użytkownicy
Czechosłowacja, III Rzesza, Słowacja, Grecja
Rzuty

B.534 I serii

Avia B-534 – czechosłowacki samolot myśliwski, zaprojektowany i zbudowany w 1933 roku w wytwórni lotniczej Avia.

Historia

Geneza

Producent Avia była trzecią największą fabryką samolotów w Czechosłowacji. Przełom lat 20 i 30 XX wieku wprowadził zmiany w postaci odejścia konstruktorów Pavla Beneša i Miroslava Hajna wraz z zespołami techników. Nowy główny konstruktor František Novotny i Robert Nebasář stanęli na czele dwóch biur projektowych. Pierwszym zadaniem było przygotowanie produkcji Ba-33 oraz F-IX. W latach 1930-1931 fabryka została przeniesiona z Holešovic do Letňany. Pierwowzorem samolotu Avia B-534, skonstruowanego przez inż. Františka Novotnego, był zbudowany w 1932 roku prototyp dwupłatowego samolotu myśliwskiego Avia B-234.

Starano się zastosować rozwiązania z firmy Hawker w nowym samolocie. Kadłub stworzono z kratownicy rur stalowych i aluminiowych. Zastosowanie łączeń śrubowych zamiast spawów umożliwiło łatwą naprawę w każdych warunkach. Przód osłonięto panelami z metalu, a tył z sklejki i płótna Stery i skrzydła były metalowe z pokryciem płótnem. Do napędu wybrano chłodzony cieczą, 12 cylindrowy silnik rzędowy w układzie V Avia Vr-36 o mocy 650 KM czyli odpowiedniku francuskiego silnika rzędowego Hispano-Suiza 12Ybrs o mocy 830 KM (611 kW). We wspólnej obudowie pod silnikiem znalazła się chłodnica oleju i cieczy. Podwozie było stałe trójstykowe z zastosowaną płozą ogonową. Na uzbrojenie wybrano dwa zsynchronizowane karabiny ČZ vz.30 kal 7.92 mm. Zamontowano je po bokach kadłuba w kroplowych przetłoczeniach. Kabinę pilota pozostawiono otwartą z wiatrochronem.

Powstał w ten sposób pierwszy prototyp nowego samolotu myśliwskiego, który oznaczono jako Avia B-34.1 w lecie 1931 roku. Oblatał go 2 lutego 1932 roku pilot fabryczny wytwórni Avia – Václav Koči. Zmieniono osłonę silnika i wlot powietrza do chłodnic. Wymienione zostało drewniane dwupłatowe śmigło na metalowe z kołpakiem oraz powiększony został ster kierunku. 1 lipca 1932 roku samolot trafił do Wojskowego Instytutu Badawczego. Samolot uznano za zbyt ciężki, a problemy z chłodzeniem przegrzewały silnik. Zmieniono kształt sterów i wlotu powietrza do chłodnic. Pomimo nie spełnienia oczekiwań zamówiono 12 sztuk B-34, które dostarczono latem 1934 roku. Różniły się one brakiem owiewek na kołach i wyrzutników bomb oraz ponownie zainstalowanymi drewnianymi śmigłami. Samoloty zostały przekazane do 37. Eskadry z 3. Pułku Lotniczego, a w 1937 roku rozdzielono je na cztery pułki szkolne. Po rozpadzie Czechosłowacji 15 marca 1939 roku osiem sztuk zajęła Luftwaffe i trzy Słowacja.

Przygotowując samolot do eksportu wyróżniono wersje z różnymi silnikami celem wyboru przez nabywcę: 14 cylindrowy silnik gwiazdowy Walter Mistral 14Kbs o mocy 700 KM, 14 cylindrowy silnik gwiazdowy Armstrong Siddeley Jaguar Major o mocy 490 KM oraz 12 cylindrowy silnik rzędowy Hispano Suiza 12Xbrs o mocy 650 KM. Ostatecznie w realizacji wykorzystano 9 cylindrowy silnik Avia R-29 o mocy 580-600 KM. Powodem było przymusowe zastosowanie nowego silnika z Škody, którego osiągi były niewystarczające.

Prototyp B-234 zbudowany w sierpniu 1932 roku posiadał lotki na górnym płacie skrzydła, a karabiny maszynowe przeniesiono poza okrąg śmigła. Podczas prób wykazano, że samolot nie będzie wstanie wystartować. Z powodu prac nad wersją B-534, zrezygnowano z rozwiązania tego problemu, a silniki przeniesiono do nowej wersji samolotu.

Prototypy

Prace nad B-534 rozpoczęto końcem 1932 roku. Impuls nadający najwyższy priorytet w zakładach Avii dla nowego projektu było zakup licencji na silniki od firmy Hispano Suiza. Przyspieszenie prac pomogło wykorzystanie wcześniejszego prototypu B-234. Pierwszą zmianą było użycie metalowego śmigła Ratier. W celu minimalizacji oporu powietrza zastosowano dostosowaną osłonę. Pozostawiona została ciągle otwarta kabina pilota oraz brak owiewek na podwozie. Stery kierunku pozostały bez wyważenia rogowego, a lotki pozostawione zostały na górnym skrzydle. Zwiększono uzbrojenie dodając dwa karabiny vz. 30 kal. 7,92 mm w skrzydłach dolnego płata. Pierwszy prototyp oblatany został 25 maja 1933 roku. Zastosowano po oblocie wyważenie rogowe celem poprawy sterowności. Samolot po zmianie oznaczenia z B-34.2 na B-534.1 przekazano do Wojskowego Instytutu Technicznego i Lotniczego. W lutym 1933 roku dokonano publicznego pokazania samolotu i porównania do samolotów Letov Š-231 oraz Praga E-44. W porównaniu do konkurencji posiadał największą prędkość i pułap. Minusem była zwrotność i sterowność na małej prędkości. Konkurencyjne prototypu uległy jednak katastrofom lotniczym, w których zginęli piloci

12 lipca 1934 roku doszło do katastrofy B-534.1. Z wraku udało się odzyskać silnik i pilota. Po trzynastu miesiącach odbudowano prototyp, który skierowano do oblotu 26 sierpnia 1935 roku. Podczas lotów badawczych 17 września 1935 roku dokonano lądowania na drodze publicznej. Piloci dokonali zmiany zapoznawczej z maszyną, a podczas podchodzenia do lądowania samolot wpadł w korkociąg i uległ zniszczeniu zabijając pilota Dragouna. 5 września 1933 oblatano drugi prototyp o oznaczeniu B-534.2, które przemianowano na B-534.II z powodu braku zakupu przez ministerstwo obrony i pozostaniu na własności zakładów lotniczych celem prób i pokazów. Zastosowano w nim zamkniętą kabinę, wymontowano karabiny maszynowe i zamontowano owiewki na podwozie. 14 lub 18 kwietnia 1934 roku ustanowiono rekord prędkości wynoszący 365,744 km/h z maksymalną chwilową wynoszącą 395 km/h. W lipcu samolot wysłano na pokazy do Jugosławii gdzie musiał lądować awaryjnie. Przy próbie startu pilot zawadził o drzewo co skutkowało rozbiciem samolotu z możliwością naprawy.

Produkcja seryjna

Po wykonaniu prób 6 lipca 1934 roku ministerstwo obrony wybrało samolot B-534 na myśliwiec. Wytwórnia Avia otrzymała 17 lipca 1934 roku zamówienie nr 1031-V/3 na produkcję seryjną 34 samolotów pomimo późniejszych wypadków i skarg konkurencji. W 1935 rok wyceniono cenę jednostkową na 275 000 koron czeskich, które nie obejmowała uzbrojenia i silników. Zamówienie to zwiększano do liczby 147, z uwagi na to że samolot ten stał się podstawowym samolotem myśliwskim lotnictwa Czechosłowacji. W latach 1936-1938 zakłady Avia dostały cztery kontrakty na produkcję dodatkowych samolotów: w 1936 roku zamówiono w dwóch kontraktach 46 i 134 sztuki, w 1937 roku zamówiono 50 sztuk i w 1938 roku 68 sztuk. Koszt ostatniego zamówienia za samolot to 306 000 koron czeskich. Sumarycznie wybudowano 445 samolotów na zamówienie ministerstwa obrony i trzy prototypu dla Grecji. Dodatkowo wersję Bk-534 wyprodukowano w liczbie 121 sztuk. Ustanowiony został rekord najliczniej produkowanego samolotu w dwudziestoleciu międzywojennym w Czechosłowacji.

Dane taktyczno-techniczne samolotów B-34 i rodziny B-534

	jednostki:	B-31.1 (prototyp)	B-34 (seryjny)	B-534.1 (prototyp)	B-534 (I wersja)	B-534 (IV wersja)	Bk-534	B-634.1 (prototyp)
Wymiary:
rozpiętość	m	9,40	9,40	9,40	9,40	9,40	9,40	9,40
długość	m	7,25	7,25	8,10	8,10	8,10	8,19	8,20 / 8,35
wysokość	m	2,70	2,92	3,10	3,15	3,15	3,15	3,10
powierzchnia nośna	m²	24,00	23,90	25,84	23,56	23,56	23,56	b.d
Masy
masa własna	kg	1150	1305	1387	1385	1460	1631	1595 / 1710
masa startowa	kg	1700	1812	1985	1913	1980	2222	1910 / 2200
zapas paliwa	l	185	185	347	347	347	316	316
Osiągi
prędkość maksymalna	km/h	315	300	363	353	380 / 405	375	410 - 415
prędkość przelotowa	km/h	b.d	280	b.d	330	b.d	345	380
czas wznoszenia	min, s	10'30"	12'00"	5'30"	5'30"	5'30"	5'30"	5'40"
pułap taktyczny	m	7500	6500	10 000	10 000	10 600	9500	9500
zasięg	km	750	700	510	600	600	500	500

B-534 wersja I

Seryjne samoloty z I wersji (numery seryjne 2-101) różniły się od prototypu detalami. Przedłużony został wlot powietrza do chłodnicy. Dopływ powietrza do silnika przeniesiony został do goleni podwozia i pod spód silnika. Karabiny zostały cofnięte w tył dzięki czemu możliwe stało się przeładowanie bezpośrednie i zrezygnowano z cięgien. Usunięte zostało oprofilowanie zagłówka fotela pilota. Napęd stanowił silnik HS 12Yrds i drewniane śmigło dwupłatowe Avia. Uzbrojenie składało się z 4 karabinów maszynowych – 2 umieszczonych z przodu na burtach kadłuba i 2 w dolnym płacie. W jednostkach bojowych karabiny z skrzydłach były demontowane, więc od samolotu nr 48 zaprzestano ich montowania. W trakcie eksploatacji stwierdzono, że przy dużej prędkości lotu i nagłych przeciążeniach trwałej deformacji ulegała blacha krawędzi natarcia, co powodowało zmianę właściwości pilotażowych i mogło doprowadzić do katastrof po ataku nurkowym z powodu niskiej wysokości końcowej. Po tych doświadczeniach, w wytwórni usunięto wadliwe pokrycie, karabiny przesunięto z dolnego płata na boki kadłuba i przykryto je oprofilowanymi osłonami.

B-534 wersja II

W grudniu 1935 roku dostarczono testowy samolot nr B.534.19. Posiadał on początkowo cztery karabiny maszynowe zamontowane w powiększonych kroplowych przetłoczeniach na bokach kadłuba. Uzbrojone zostały tak 46 egzemplarzy od numer 102 do 147. Samolot nie różnił się od wersji I w pozostałych aspektach. Dwa egzemplarze przeznaczono dla Grecji. Dziewięć egzemplarzy I i II wersji miały lepsze opracowanie aerodynamiczne, w postaci owiewek na kołach podwozia i metalowe nastawne śmigło. Płoza ogonowa została zastąpiona na kółko. W 1938 roku w samolotach numer 136 i 143 zamontowano wiatrochron dla pilotów i przesuwaną limuzynę z stałą tylną sekcją.

B-534 wersja III

Samoloty o numerach od 148 do 173 produkowane były w trzeciej wersji. Różniły się one jednym dużym wlotem powietrza do chłodzenia z przodu silnika. Fabryczne owiewki na podwozie były demontowane w warunkach polowych z powodu narastających zanieczyszczeń i blokowania podwozia.

B-534 wersja IV

Samoloty o numerach 174 do 193 oraz od 194 do 445 były produkowane w czwartej wersji. Posiadały ona fabrycznie zakrytą kabinę, podwyższony grzbiet, metalowe dwupłatowe śmigło Letov o średnicy 3,10 m. Zastosowane zmiany zwiększyły prędkość samolotu do teoretycznych 405 km/h i praktycznych 380 km/h. Pozostawiono tylne koło zamiast płozy i domontowano światła pozycyjne. Kilka egzemplarzy otrzymało podświetlenie przyrządów dla pilota i wyrzutnię flar. Samoloty, które mogły operować w nocy utrzymały dodatkowe oznaczenie Bn-534. Stały się one standardem fabrycznym i ostatni egzemplarz oblatano 13 marca 1939 roku.

Bk-534

W latach 30 XX wieku zaobserwowano, że cztery karabiny maszynowe mają niewystarczającą siłę ognia do niszczenia bombowców. Silnik HS 12Ycrs posiadał możliwość zamontowania działka wewnątrz wału napędowego. Po testach działka Hispano 402. wybrano ostatecznie szwajcarskie Oerlikon FFS kal. 20 mm., którego produkcję zamierzano rozpocząć w czechosłowackich zakładach pod oznaczeniem vz. 36. Aby pomieścić działko zmniejszono zapas paliwa z 257 litrów do 96 litrów. Aby nie obniżać tak drastycznie zasięgu domontowano dwa zbiorniki na skrzydle po 65 litrów zmniejszając pierwotny zapas do 31 litrów. Pozostawiono dwa karabiny maszynowe po bokach kadłuba. Kabina pilota została zakryta, grzbiet podniesiony z kwadratowymi oknami z tyłu i metalowe śmigło Letov. Wloty dla powietrza silnika przeniesiono na krawędź natarcia dolnego płata. W 1937 roku zmówiono prototyp i próbną serię pięćdziesięciu sztuk, z domówieniem kolejnych czterech. Jesienią 1938 roku zamówiono drugą partię 66 sztuk w tej wersji (numery seryjne 552-621). Samolot oblatano 29 kwietnia 1938 roku przez Rudolfa Dalecký'ego. Był to jedyny egzemplarz z działkiem Oerlikon FFS ponieważ przejęcie zakładów przez Niemców nie wprowadziło ich do produkcji. Żeby nie zostawić pustej przestrzeni montowano do wnętrza trzeci karabin maszynowy. W ten sposób wersja, która miała być najsilniej uzbrojona stała się najsłabszą wersją pod względem siły ognia. Produkcja rozpoczęta latem 1938 roku pozwoliła na ich dostarczenie do 15 marca 1939 roku. Pozostałe samoloty dokończono już pod władzami niemieckimi. Ostatni egzemplarz wyprodukowano i oblatano 6 marca 194 roku przez Jaroslava Hlad'o i przekazano do Luftwaffe 20 marca.

B-634

Rozwinięciem był ulepszony aerodynamicznie B-634, który pozostał prototypem z powodu niezainteresowania państwa jego rozwojem i zakupem.

Służba

Zagraniczni użytkownicy samolotów B-534 i Bk-534

Kraj	Liczba	Uwagi
Bułgaria	78	pozyskane z Niemiec na przełomie 1939 / 1940 roku
Grecja	2	kupione w 1936 roku przez prywatnego nabywcę
Niemcy	420-430	przejęte w marcu 1939 roku + wyprodukowane pod okupacją
Słowacja	80-90	przejęte w marcu 1939 roku
Węgry	1	zdobyty w marcu 1939 roku
ZSRR	?	pozyskane z Niemiec i przejęte po ucieczce pilotów

Czechosłowacja

Pierwsze jednostki otrzymały myśliwce w październiku 1935 roku. 4. Pułk Lotniczy otrzymał je jako pierwszy. Od 8 października do marca 1936 roku do jednostki dotarło 53 samoloty. Była to jednostka wyposażona wyłącznie w myśliwce. Między październikiem i grudniem 1935 roku samoloty trafiły do 1. Pułku Lotniczego w liczbie 12 sztuk. Między styczniem a marcem 1936 roku dziewięć samolotów przekazano do 3. Pułku Lotniczego który stacjonował na Słowacji. Ostatnia jednostka jaka otrzymała nowe samoloty był to 2. Pułk Lotniczy z Moraw. Kilka maszyn zostało do testów i badań w Wojskowej Szkole Lotniczej oraz szkolenia pilotów i personelu. Samolot myśliwski Avia B-534 od roku 1935 był systematycznie wprowadzany do lotnictwa czechosłowackiego i stał się podstawowym myśliwcem do końca 1936 roku. Przezbrajanie jednostek zakończono w 1937 roku. Starsze myśliwce trafiły do jednostek szkolnych lub sprzedano do Hiszpanii. Łącznie wyposażono w nowe samoloty 21 eskadry myśliwskie. Dostawy prowadzone do 1938 roku pozwoliły uzupełnić braki spowodowane wypadkami oraz wyposażono dwie następne eskadry. 23 września 1938 roku rozformowano pułki lotnicze, a jednostki podporządkowano dowództwu czterech armii polowych. Podczas kryzysu monachijskiego na służbie było 350 samolotów, a 30 przechodziło remonty i przeglądy. Do 10 listopada 1938 roku dostarczono kolejne samoloty gdzie osiągnięto liczbę 424 sztuk, a do 15 marca 1939 roku 443 sztuk. Utracono 57 maszyn w wyniku wypadków podczas służby.

Samoloty te odniosły duckes na IV Międzynarodowym Mityngu Lotniczym w Zurychu w 1937 roku. Przygotowano samoloty bez uzbrojenia i radiostacji z nowymi pokryciami kadłuba. Zawody trwały od 23 lipca do 1 sierpnia. W konkurencji jak najszybszego wznoszenia do 3000 metrów i nurkowania zajęto 3 miejsce, czwarte i piąte. W konkurencji zespołowego lotu nad górami po trasie zamkniętej 367 km zajęto drugie przy prędkości 361 km/h zajęto drugie miejsce, a w pojedynczych zawodach drugie, trzecie i czwarte miejsce. Samoloty ustępowały wyłącznie samolotom Bf 109.

Jesienią 1938 roku nie czekając na wyniki rozwiązania ustaleń w Monachium, węgierskie samoloty wleciały nad terytorium Słowacji z otwarciem ognia do samolotów czechosłowackich. Warunkiem odpowiedzenia ogniem była samoobrona. Do walk jednak nie doszło pomimo uszkodzenia dwóch samolotów ogniem z ziemi. Jeden samolot rozbił się w trakcie ucieczki na terenie Włoch.

Samoloty trafiły również na wyposażenie policji, która podlegała pod Ministerstwo Spraw Wewnętrznych. Patrolowały one granice, które nie mogły być nadzorowane przez samoloty wojskowe. Podczas patroli Sudetów samoloty wpadały ostrzał z ziemi z terytorium III Rzeszy.

III Rzesza

Po zajęciu Czech i Moraw Niemcy przejęli 1630 samolotów różnych typów w tym około 360 sztuk B-534 i Bk-354. Dokończona została produkcja również Bk-534. Dla potrzeb Luftwaffe montowane zostały niemieckie radiostacje i zmieniono kierunek ruchu przepustnicy. Samoloty trafiły głównie do szkół lotniczych oraz do jednostek które czekały na dostarczenie Bf 109. 70 sztuk zostało przystosowanych do holowania szybowców DFS 230. Wykorzystano te możliwość w walkach pod Demiańskiem w 1942 roku. W nakręconym w 1940 roku niemieckim filmie propagandowym Kampfgeschwader Lützow o kampanii wrześniowej, samoloty Avia B-534 odtwarzały polskie samoloty myśliwskie, latając z polskimi znakami rozpoznawczymi.

Słowacja

Po rozpadzie Czechosłowacji pozostało na terenie Słowacji 81 sztuk samolotów myśliwskich (według innych źródeł 90 sztuk). Po przyjściu zgody władz niemieckich przyjęto je na wyposażenie nowych Słowackich Sił Powietrznych, zachowując numerację eskadr. Kiedy z jednostek odeszli czescy piloci pozostało jedynie 12 pilotów myśliwskich i to nie po pełnym przeszkoleniu. 23 marca 1939 roku lotnictwo słowackie użyło samolotów tego typu w trakcie konfliktu granicznego z Węgrami. Wspierane były przez myśliwce Fiat CR.32, bombowce Ju 86K i samoloty rozpoznawcze Heinkel HE 170A i obserwacyjne Weiss Manfréd WM-21 Sólyom. Utracono dwa samoloty od ognia karabinów maszynowych i cztery uszkodzono. 24 marca przeprowadzono kontruderzenie. Klucz trzech myśliwców napotkał węgierskie CR.32. Brak nalotu bombowego dał przewagę stronie węgierskiej i dwa z nich zostały zmuszone do awaryjnego lądowania, gdzie zginął jeden z pilotów po eksplozji bomb. Tego samego dnia po południu sześć słowackich samolotów wykonywało lot przeciwko wojskom węgierskim i zostały przechwycone przez dziewięć CR.32. Pierwszy samolot został zestrzelony dzięki przewadze wysokości, a w obronie pozostałych samolotów słowackie myśliwce zostały uszkodzone i lądowały awaryjne. Słowaccy piloci meldowali zestrzelenie dwóch samolotów, czego nie potwierdziła strona węgierska. Wieczorem 10 bombowców Ju 86K z eskortą CR.32 wykonywało nalot na słowackie lotnisko w Nowej Wsi Spiskiej. Jego wynikiem była śmierć 12 osób i 17 rannych. Uszkodzono siedem myśliwców na ziemi. W dwa dni stracono dziewięć B-534.

We wrześniu 1939 samoloty słowackie wzięły udział w agresji na Polskę. Ich głównym działaniem była eskorta bombowców niemieckich i obrona przestrzeni powietrznej. 6 września 1939 roku uzyskano jedyne i pierwsze zestrzelenie samolotu obserwacyjnego Lublin R.XIIID z 56. Eskadry Towarzyszącej, wykonującego lot rozpoznawczy w okolicy Preszowa na Słowacji (dwuosobowa załoga zginęła). Polska artyleria przeciwlotnicza zestrzeliła uszkodziła dwa samoloty słowackie. Było to ostatnia aktywność słowackiego lotnictwa w tej kampanii. Anegdota mówi o zmuszeniu do lądowania samolotu RWD-8 próbującego się przebić na Węgry, jednak nie ma potwierdzenia tego zdarzenia.

W styczniu 1940 roku zreorganizowano siły powietrzne. Z pięciu eskadr myśliwskich zrobiono trzy 11. i 13. Eskadrę w Pieszczanach oraz 12. Eskadrę w Nowej Wsi Spiskiej. Samoloty szkolne stacjonowały w Bratysławie, Pieszczanach i Nitrze. 1 maja 1941 roku Słowacja wszystkie samoloty zgrupowano w II Dywizjonie Myśliwskim, a 1 sierpnia 1941 roku pozostało na stanie 43 samoloty z czego 31 sprawnych. Jednostki 12. i 13. Eskadry brały udział w Operacji Barbarossa w lipcu 1941, a 11. Eskadra pozostała w celu obrony kraju. Słowaccy piloci mieli za zadanie eskortować niemieckie samoloty zwiadowcze. 29 lipca 1941 roku doszło do pierwszej walki z samolotami radzieckimi bez strat z obu stron. 15 sierpnia 1941 13. Eskadra została wycofana do Pieszczan, a 16 października 12. Eskadra. Wykonano łącznie 119 lotów zestrzeliwując trzy lub cztery I-16, przy stracie takiej samej liczby samolotów i jednego pilota. 30 czerwca 1942 rok na front poleciała 11. Eskadra z 11 samolotami. Otrzymane zadanie wskazywało walkę z partyzantką w rejonie Mińska i Żytomierza. Jednostka powróciła na macierzyste lotnisko 25 października 1943 roku po utracie dwóch samolotów.

2 września 1944 sierżant František Cyprich osiągnął ostatnie zwycięstwo na dwupłatowcu zestrzeliwując bombowiec Ju 52 z lotnictwa węgierskiego.

Bułgaria

W 1939 roku Bułgaria kupiła za 200 samolotów w tym 78 sztuk B-534. Dotarły one zimą 1939-1940 roku. Wyposażono w nie 2. Dywizjon Myśliwski z Marno. Posiadał on cztery eskadry bojowe i jedną szkolną. Do połowy 1941 roku kilkukrotnie startowano przeciwko jugosłowiańskim Do 17 jednak nie udało się dogonić wrogich samolotów. 1 sierpnia 1943 roku rozpoczęto loty bojowe przeciwko bombowcom amerykańskim, które nie przyniosły żadnych sukcesów. Z obserwacji uznano, że B-534 nie mają odpowiednich osiągów aby zwalczać ciężkich bombowców na dużej wysokości. Przekazano je do 2. Pułku Szturmowego w celu bombardowania celów naziemnych. W lecie 1944 roku samoloty wysłano do zwalczania partyzantów w Jugosławii. Amerykański nalot na Nisz z 21 sierpnia 1944 doprowadził do zniszczenia samolotów stacjonujących na tym lotnisku. W sierpniu 1941 roku pozostało na służbie 19 samolotów z czego 10 sprawnych. 9 września 1944 roku Armia Czerwona wkroczyła do Bułgarii. Jednostek lotniczych po raz ostatni użyto bojowo przeciwko niemieckim jednostkom stacjonującym na półwyspie bałkańskim. Samoloty zostały wycofane wiosną i latem 1945 roku.

Grecja

W sierpniu 1936 grecki przemysłowiec G. Koutarellis kupił 2 samoloty Avia B-534.2. Zamontowano w nich francuskie silniki HS 12 Ydrs z śmigłami Avia. Oblatano te samoloty 27 lipca 1936 roku i przyprowadzono je do Grecji przez fabrycznych pilotów bez uzbrojenia. 18 sierpnia 1936 roku i podarowano je siłom powietrznym Grecji. Gdy otrzymano polskie myśliwce PZL P.24F/G, przesunięto je do szkolenia pilotów. 9 grudnia 1940 roku powróciły do służby bojowej w 24. Eskadrze Myśliwskiej. Pierwszy samolot został uszkodzony przy awaryjnym lądowaniu 24 stycznia 1941 roku i odesłano do naprawy w fabryce Eleusis. Drugi samolot utracono 19 kwietnia 1941 roku na lotnisku Amfikleina po nalocie niemieckich Bf 109.

Węgry

24 marca 1939 roku węgierskie wojsko zdobyło jeden samolot po zestrzeleniu. Pilot Jozef Zachar trafił do niewoli. Wrak udało się przejąć i naprawić do stanu lotnego i poddać testom. W 1943 roku samolot przejął aeroklub gdzie holował szybowce pod rejestracją HA-VAB. Samolot został zniszczony w maju 1945 roku gdy ewakuowano lotnisko. Szansa na przejęcie drugiego samolotu była 20 czerwca 1941 roku gdy starszy szeregowy Peter Horvát próbował uciec do Związku Radzieckiego. Po przymusowym lądowaniu samolot został zwrócony Słowakom.

ZSRR

W 1940 roku Jeden z pilotów czeskich porucznik Jaroslav Hlad'o przeleciał do Stanisławowa wyrywając się niemieckiej okupacji. Samolot przejęty został przez żołnierzy rosyjskich. Testowano go w ośrodku doświadczalnym w Czkałowskij. 22 października 1941 roku został uszkodzony podczas lądowania w Kadnikowie i nie został naprawiony z powodu braku części. W Kubince obserwowane były maszyny B-534 w liczbie ośmiu sztuk. Nie są znane szczegóły ich pozyskania, przypuszcza się zakup od Niemców dla tajnej eskadry NKWD. Samoloty B-534 pojawiły się w ZSRR 31 sierpnia 1944 roku gdy 26 samolotów przyleciało do Lwowa z 79 pilotami. Nieznane są dalsze losy samolotów po tych wydarzeniach.

Opis techniczny

Jednosilnikowy, jednomiejscowy dwupłat o całkowicie metalowej konstrukcji krytej blachą, sklejką, płótnem z odkrytą lub zakrytą kabiną pilota i stałym trójpodporowym podwoziem z płozą lub kółkiem ogonowym.

Kadłub z owalnym przekrojem. Zbudowany z kratownicy z skręcanych rur stalowych i aluminiowych, którą wzmocniono cięgnami z drutu. Przód do kabiny pilota oraz tył okryty blachą duraluminiową lub elektronową. Tylna część z nałożoną sklejką i płótnem. Przednia część kratownicy stanowiła uchwyt dla łoża silnika.

Kabina pilota odkryta z wiatrochronem lub zakryta z odsuwaną limuzyną. Osłona z pleksiglasem o grubości 4 mm. Fotel pilota regulowany w pionie. Zakryta kabina ogrzewana ciepłem z chłodnicy.

Skrzydła proste, o obrysie prostokątnym z zaokrąglonymi końcami. Górny płat mocowany na wspornikach N-kształtnych. Dolny płat mocowany bezpośrednio do kadłuba. Konstrukcja oparta na dwóch dźwigarach i żebrach z usztywnieniem naciągami. Pokrycie płócienne. Krawędzie natarcia i styk górnego płata z lotkami oraz dolnego z kadłubem pokryte duraluminium. Komora płatów usztywniona rozpórkami N-kształtnymi. Zaklinowanie płatów pod kątem 1,5° z cięciwą 1405 mm. Górne skrzydło o rozpiętości 9416 mm, dolne skrzydło 8358 mm. Lotni z rurek stalowych i płócienne pokrycie. Pod dolnym płatem możliwość zamontowania bomb, wytwornic dymu i flary oświetlające.

Usterzenie klasyczne i wyważone aerodynamicznie. Stateczniki i stery z rurek stalowych. Pokrycie płócienne z blaszanymi krawędziami. Rozpiętość pozioma 1700 mm. Stateczniki poziome przymocowane zastrzałami w kształcie litery I. Regulowany kąt zaklinowana między +2,5° do -2°. Statecznik pionowy nastawiany naziemnie od 0 do 35 mm w prawo. Ster kierunku wysokości 1700 mm.

Podwozie stałe, trój-podporowe z dwoma kołami przednimi lub tylną płozą lub kołem. Opony Dunlop o wymiarach 800x150 mm lub 850x150 mm. Rozstaw kół głównych 1975 mm. Ewentualne tylne koło z gumy o wymiarach 160x80 mm. Golenie amortyzowane olejowo-gazowo, z kołami o hamulcach pneumatycznych. Możliwość montażu nart.

Wyposażenie obejmuje radiostacja vz. 35, instalacja tlenowa vz. 37, gaśnica vz. 30, pistolet sygnałowy z 10 flarami, celownik kołowy z muszką. Opcjonalne wyposażenie: fotokaem, wytwornice dymu, flary oświetlające.

Zespół napędowy to 12-cylindrowy silnik rzędowy w układzie V (kąt rozwarcia cylindrów 60°) Hispano Suiza 12Ydrs lub 12Ycrs produkowane na licencji. Dwupłatowe śmigło stałe Avia lub nastawne Letov. Maksymalny zapas paliwa wynosił 347 litrów. Chłodnice umiejscowione pod kadłubem z zapasem cieczy chłodzącej 73 litrów i 38 litrów oleju.

Uzbrojenie stanowiły dwa, trzy lub cztery karabiny maszynowe vz. 30 kal. 7,92 mm produkcji czeskiej. Zapas amunicji wynosił 250 naboi na karabin. Opcjonalnie możliwość montażu działka Hispano 402 lub Oerlikon FFS kal. 20 mm w wale silnika. Konfiguracja bombowa stanowi: 6 bomb po 8 lub 10 kg albo cztery bomby po 20 kg.

Zobacz też

Porównywalne samoloty:

• Fiat CR.32
• Hawker Fury
• Heinkel He 51
• I-15
• PZL P.11