曲げるブレーキ　またの名を慣性ドリフト

こんにちは、踏みッパです。
今回は曲がるために必要なブレーキとステアの連動に関して説明します。

ブレーキでクルマは曲がります。
その鍵になるのが、ブレーキを抜く動作とステア操作の連動です。
下の動画のようにブレーキの抜き方で、コーナー進入の挙動が変わります。
公道の40km/hくらいで、この練習できます。

この2つのタイミングが合わないと、下のどちらかに偏りやすくなります。
・ブレーキを抜くのが早くて前荷重が抜け → アンダー
・抜くのが遅くて後ろが軽くなりすぎ → スピン方向
・全く抜かないでステアを切ると → ドアンダー

つまり「ブレーキを抜く」と「ステアを切る」は、別々の操作ではなく、連続した1つの動きにしないとなりません。
正しい操作が出来れば、175のスタッドレスでもサーキットをアンダー出さずに綺麗に走れます。

理屈①：荷重移動とグリップの関係

ブレーキを踏むと、車の慣性で前へ荷重が移動し、フロントタイヤの荷重が増えます。
荷重が増えると、グリップは少しだけ増加します。
逆にリアタイヤの接地荷重は減り、グリップは荷重に比例して減少します。

詳細は下の記事を参照してください

つまり、軽くブレーキを踏んでいる間は、フロントが路面を強く掴み、リアは路面を弱く掴んでいる状態です。
この状態でステアを切ると、車の向きがスッと変わります。

上の動画の0:32～
ステアを切って曲げなければならない区間で強いブレーキを踏むと、減速が優先され曲がる方向にグリップを割り振れず、アンダーステアにほぼなります。

上の動画の0:39～
ブレーキを残しすぎた状態でステアを戻さないと、ステアの切った方向に向きが変わり過ぎるので、コーナー進入でオーバーステアになりやすい。

踏みッパ練習会＠筑波ジムカーナ場では、サイドターン無しコースの5→6番パイロンと6→5番、8→13番でライン取りを含めた今回の記事の「曲げるブレーキ」と「曲げるアクセル」を使っています。

理屈②：タイヤの摩擦円で見る操作の重なり

タイヤが発揮できるグリップには限界があり、その限界を摩擦円で表せます。
タテの力（ブレーキ/アクセル）とヨコの力（コーナリング）は、円の中で“配分”される関係です。