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発展途上国で鉄道利用が進まない理由は？

Yoshi＠投資と街づくり

　日本はODA(政府開発援助)の円借款により､多くの国の鉄道整備を進めています。しかし､沿線開発が進まず､予定した乗降客の増加が見込めないため国もあり、鉄道経営面の課題があります。

また､旅行やビジネスで在外日本大使館は､多くが低所得者の　が利用するため、治安面から公共交通を利用しないように注意喚起している国もあります。
渋滞により自家用車での通勤は時間がかかるが、通勤に3時間を要しても車を利用するビジネスパーソンが多い｡

　この記事では､そのような交通事情の中、発展途上国における公共交通志向型都市開発(TOD)の現状を紹介します｡

TODの概念
TODの都市期の位置


1. 財政基盤の脆弱さ

発展途上国では公共交通インフラの整備に必要な巨額の初期投資を賄う財政力が不足しています。

地下鉄やLRT、BRTといったシステムの整備には莫大なコストと長期的な資金調達が不可欠ですが、多くの国で優先されるのは医療・教育・治安などの基礎的な社会インフラ。
そのため、公共交通への投資は後回しにされがちです。

2. 自動車志向の都市成長

多くの発展途上国は経済成長に伴い、急速にモータリゼーションが進行。結果として都市計画も車中心の設計となり、郊外型開発や道路拡張が優先され、公共交通と連動した都市づくりが遅れています。

3. 土地利用規制の未整備

発展途上国ではゾーニング制度や用途地域制などの都市計画ルールが未整備な場合が多く、TODに不可欠な高密度・複合用途開発を適切に誘導する仕組みが存在しないことが障害になります。

4. 不動産市場の未成熟

開発業者や投資家が公共交通に隣接したエリアの価値を十分に評価・投資できる市場環境が整っていないため、駅前再開発や駅直結型商業施設などの複合開発が進みにくい状況です。

5. 政策の一貫性・行政能力の課題

長期ビジョンに基づいた都市計画の継続が難しいケースも多く、政権交代や行政の縦割り体制によって計画が中断・変更されることも少なくありません。これもTODの普及を阻む要因です。

まとめ

 発展途上国におけるTODの普及には、財政基盤の強化・法制度の整備・不動産市場の成熟・モビリティ政策の転換が鍵となります。
 逆に言えば、それらの条件が整うことで、環境負荷の低減や都市の持続可能性向上につながる重要な施策となるでしょう。

以下､マニラは日英併記します。

📌 マニラでTODが進まない理由

① 鉄道インフラの極端な不足と未整備

マニラは人口約1,400万人のメガシティにもかかわらず、鉄道路線はMRT・LRTと一部の国鉄線（PNR）しかなく、本数も少なく信頼性が低い。
しかも郊外まで網の目状には伸びておらず、公共交通の基幹ネットワークとして機能していない。

👉 公共交通の中心が「ジープニー」とバスなので、拠点型の開発を行いづらい。

📌 Why Transit-Oriented Development (TOD) Hasn't Progressed in Manila

Manila, one of Southeast Asia’s largest and densest megacities, would ideally be a perfect candidate for transit-oriented development (TOD).
However, TOD initiatives have struggled to take root in the Philippine capital.
Here’s why:

① Lack of Reliable and Extensive Railway Infrastructure

Despite its massive population of over 14 million, Manila has only a limited railway system consisting of a few MRT, LRT, and commuter train lines.
These are often overcrowded, poorly maintained, and fail to extend into suburban areas.

👉 The city’s public transport is dominated by jeepneys, buses, and private vehicles, making it difficult to create development hubs around transit stations.

マニラの鉄道図


② 極端な都市スプロールと土地利用の無秩序

マニラ都市圏（Metro Manila）はすでに都市の中心から無秩序に住宅や商業施設が拡散していて、郊外の住宅地やスラムも点在。土地利用の計画性も弱く、既存の開発をTOD型に転換するのが非常に困難。

👉 土地の権利関係が複雑（相続未登記・非公式占拠など）なのも大きな障壁。

② Severe Urban Sprawl and Disorganized Land Use

Urban sprawl in Metro Manila has spread uncontrollably, with informal settlements, residential areas, and commercial zones expanding without a clear master plan.

👉 Additionally, land ownership issues are highly complicated, with informal settlers and untitled properties posing major challenges to redevelopment projects.

CDB周辺の密集市街地

③ 行政の縦割りと都市計画の不統一

マニラ首都圏は17の市・自治体が存在し、都市計画も交通政策もバラバラ。
統一的な都市開発計画が存在せず、各自治体がバラバラに開発を進めている。

👉 例えばMRTの駅前再開発も一部の自治体では進むが、周辺自治体とは接続しないなど、TODの前提となる「公共交通＋都市計画の一体運営」が難しい。


③ Fragmented Governance and Lack of Unified Urban Planning

Metro Manila consists of 17 different cities and municipalities, each with its own local government.
This makes it extremely difficult to implement coordinated urban and transport planning strategies.

👉 As a result, even if one city pursues a TOD-like project near a transit station, it rarely connects well with neighboring areas.


④ 車社会と道路偏重政策

マニラではジープニー・バス・私有車が交通の中心で、長年道路拡張・高架道路（Skyway）など車向けのインフラ整備が優先されてきた。
その結果、公共交通志向型の都市開発へのシフトが進まなかった。

👉 しかもマカティCBDなどの中心部でも駐車場需要が高く、車中心の開発志向。

④ Car-Centric Culture and Road-Biased Policies

For decades, Manila’s development focus has leaned heavily toward road expansion, flyovers, and expressways such as the Skyway system.

👉 Even in areas like Makati CBD, development tends to favor private vehicle access and parking demand over pedestrian-friendly, transit-oriented spaces.

交通渋滞とジープニー

⑤ 財政・民間投資の課題

大規模なTOD開発には都市インフラ整備＋土地の集約＋再開発が必要で、財政負担も大きい。
さらにフィリピンでは開発のリスクも高く、民間デベロッパーも単発のモール開発や住宅開発に偏重し、鉄道と連動した街づくりは手を出しにくい状況。

👉 Ayala LandやSM Primeのような大手は一部で駅直結型開発を進めているが、規模は限定的。

⑤ Financial and Private Sector Investment Challenges

TOD projects require large investments for transport infrastructure, land consolidation, and urban redevelopment.
With the high financial risks and unstable policy environment, most private developers prefer to invest in standalone shopping malls, residential condominiums, or business parks rather than integrated, transit-linked urban districts.

👉 While major developers like Ayala Land and SM Prime have attempted small-scale TOD projects, they remain isolated cases.

ONE AYALA(バスターミナルを設置した代表的なTOD)
1階に併設せれているバスターミナル

📌 最近の変化も少し

ちなみに近年はMRT-7建設やLRT延伸、NSCR（北南通勤鉄道）などのプロジェクトが進行中で、それに合わせて駅周辺の再開発構想も検討されつつあります。
ただ、これも一部区間・一部駅のみで、本格的な都市全体を巻き込むTODにはまだ遠い。

📌 A Glimmer of Change

In recent years, new projects like MRT-7, LRT extensions, and the North-South Commuter Railway (NSCR) have sparked some momentum for future station-centered development.

However, progress remains limited to certain areas, and a fully coordinated, metro-wide TOD strategy is still a long way off.


📌 まとめ

マニラでTODが進まない理由を整理すると：

✅ 鉄道インフラの未整備
✅ 都市スプロールと土地の無秩序
✅ 行政の縦割りと計画の不統一
✅ 車社会・道路優先の都市開発志向
✅ 財政・民間投資の壁

📌 Summary

Reasons why TOD struggles in Manila:

✅ Underdeveloped railway infrastructure
✅ Urban sprawl and disorganized land use
✅ Fragmented governance and poor urban planning coordination
✅ Car-centric development priorities
✅ Financial and investment barriers


発展途上国におけるTODの具体事例

📌 ジャカルタ（インドネシア）：MRT開発

背景
交通渋滞が深刻なジャカルタでは、2019年にMRT（Mass Rapid Transit）の運行を開始。都市開発と交通改善を連動させるTODのモデルを目指しています。

課題

  • MRT駅周辺の再開発が進まず、駅と街の一体性に欠ける

  • 不動産市場の規制緩和が遅れ、駅直結型複合開発が限定的

  • 駅利用者数も想定より伸び悩み、運営の採算性に課題

特徴的ポイント
国営不動産会社と連携し、今後のTOD強化を目指している。

MRT

📌 バンコク（タイ）：BTSスカイトレイン

背景
1999年に開業したBTSは、タイ初の本格的な都市鉄道システム。沿線には高層マンションや商業施設が急増し、成功したTOD事例とされることも多い。

課題

  • 交通弱者への配慮が不十分で、駅周辺の歩行空間が限定的

  • 中低所得層の居住地が郊外化し、都市の階層分化を助長

特徴的ポイント
民間主導の不動産開発が鉄道沿線の土地価格を押し上げ、都市の景観を大きく変えた。

バンコクBTS

📌 アディスアベバ（エチオピア）：LRT整備

背景
サハラ以南アフリカで初のライトレール（LRT）を2015年に開通。都市の混雑緩和と環境負荷軽減を目的としたTODの導入を狙った。

課題

  • 駅周辺の開発計画がほぼ皆無で、鉄道だけが先行

  • 財政難と政策変更により、インフラ維持が困難

  • 利用者数も低迷し、周辺土地の価値向上に結びつかず

特徴的ポイント
アフリカ都市部のTOD導入の難しさを象徴するケース。

📌 まとめ

成功例と失敗例の両方から学べるのは、インフラ整備と都市計画・不動産市場の連携が不可欠ということ。
鉄道だけではTODは成立せず、駅周辺の開発誘導・土地利用規制・民間投資の仕組み作りがセットで機能しなければ、都市の持続可能な発展は難しいのです。


↓日本の代表的なTOD(TX)