D 1047-2：2017
目
次
ページ
序文 ··································································································································· 1
1 適用範囲························································································································· 1
2 引用規格························································································································· 1
3 用語及び定義 ··················································································································· 2
4 テストサイクル ················································································································ 2
4.1 試験室 ························································································································· 2
4.2 車両分類 ······················································································································ 2
4.3 タイプ1試験 ················································································································ 3
4.4 タイプ2試験 ················································································································ 8
4.5 試験手順 ······················································································································ 9
4.6 結果の分析 ·················································································································· 11
4.7 タイプ1試験のテストサイクル図····················································································· 12
4.8 テストサイクルのタイムスケジュール··············································································· 14
4.9 試験報告書 ·················································································································· 38
附属書A（規定）排出ガス試験報告書 ····················································································· 39
附属書B（規定）燃料消費率試験報告書··················································································· 41
参考文献 ···························································································································· 44
附属書JA（参考）JISと対応国際規格との対比表 ······································································ 45
（1）
D 1047-2：2017
まえがき
この規格は，工業標準化法第12条第1項の規定に基づき，公益社団法人自動車技術会（JSAE）から，
工業標準原案を具して日本工業規格を制定すべきとの申出があり，日本工業標準調査会の審議を経て，経
済産業大臣が制定した日本工業規格である。
この規格は，著作権法で保護対象となっている著作物である。
この規格の一部が，特許権，出願公開後の特許出願又は実用新案権に抵触する可能性があることに注意
を喚起する。経済産業大臣及び日本工業標準調査会は，このような特許権，出願公開後の特許出願及び実
用新案権に関わる確認について，責任はもたない。
JIS D 1047の規格群には，次に示す部編成がある。
JIS D 1047-1 第1部：一般要求事項
JIS D 1047-2 第2部：テストサイクル及び試験条件
JIS D 1047-3 第3部：一定速度燃料消費率試験方法
（2）
日本工業規格
JIS
D 1047-2：2017
二輪自動車−排出ガス及び燃料消費率試験方法−
第2部：テストサイクル及び試験条件
Motorcycles-Measurement method for gaseous exhaust emissions and
fuel consumption-Part 2: Test cycles and specific test conditions
序文
この規格は，2014年に第2版として発行されたISO 6460-2を基とし，現在，日本で使われていない事
項を削除して作成した日本工業規格である。
なお，この規格で側線又は点線の下線を施してある箇所は，対応国際規格を変更している事項である。
変更の一覧表にその説明を付けて，附属書JAに示す。
1
適用範囲
この規格は，二輪自動車の排出ガス試験及び燃料消費率試験のためのテストサイクル及び試験条件につ
いて規定する。この規格は，火花点火式エンジン（4ストロークサイクルエンジン，2ストロークサイクル
エンジン及びロータリエンジン）及び圧縮点火式エンジンを搭載した二輪自動車（JIS D 0101参照）に適
用できる。
注記 この規格の対応国際規格及びその対応の程度を表す記号を，次に示す。
ISO 6460-2:2014，Motorcycles−Measurement method for gaseous exhaust emissions and fuel
consumption−Part 2: Test cycles and specific test conditions（MOD）
なお，対応の程度を表す記号“MOD”は，ISO/IEC Guide 21-1に基づき，“修正している”
ことを示す。
2
引用規格
次に掲げる規格は，この規格に引用されることによって，この規格の規定の一部を構成する。これらの
引用規格のうちで，西暦年を付記してあるものは，記載の年の版を適用し，その後の改正版（追補を含む。）
は適用しない。西暦年の付記がない引用規格は，その最新版（追補を含む。）を適用する。
JIS D 0101 自動車の種類に関する用語
注記 対応国際規格：ISO 3833，Road vehicles−Types−Terms and definitions
JIS D 0108 自動車排出物質の公害防止関連用語
JIS D 0109 二輪自動車−用語
JIS D 1000:2009 二輪自動車−エンジンネット出力試験方法
注記 対応国際規格：ISO 4106，Motorcycles−Engine test code−Net power（MOD）
JIS D 1037:2011 二輪自動車−最高速度試験方法
注記 対応国際規格：ISO 7117，Motorcycles−Measurement method for determining maximum speed
2
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（IDT）
JIS D 1047-1 二輪自動車−排出ガス及び燃料消費率試験方法−第1部：一般要求事項
注記 対応国際規格：ISO 6460-1:2007，Motorcycles−Measurement method for gaseous exhaust
emissions and fuel consumption−Part 1: General test requirements（MOD）
3
用語及び定義
この規格で用いる主な用語及び定義は，JIS D 0101，JIS D 0109及びJIS D 0108による。
4
テストサイクル
4.1
試験室
試験室内の温度は，298 K±5 K（25 ℃±5 ℃）に設定する。
なお，温度測定位置は送風装置付近とし，4.3に規定するタイプ1試験の開始前及び終了後に測定する。
4.2
車両分類
車両分類は，試験に供する二輪自動車（以下，試験二輪車という。）の最高速度及びエンジン総排気量に
よって次に従うものとする。車両分類を模式的に表したグラフを図1に示す。
最高速度及びエンジン総排気量の数値は，端数を切り上げても切り捨ててもならない。
4.2.1
クラス1
次のいずれかの式に該当する車両は，クラス1に属する。
0.050 L＜エンジン総排気量＜0.150 Lかつvmax≦50 km/h
エンジン総排気量＜0.150 Lかつ50 km/h＜vmax＜100 km/h
4.2.2
クラス1
クラス2
次のいずれかの式に該当する車両は，クラス2に属する。
エンジン総排気量＜0.150 Lかつ100 km/h≦vmax＜115 km/h
エンジン総排気量≧0.150 Lかつvmax＜115 km/h
サブクラス2-1
115 km/h≦vmax＜130 km/h
サブクラス2-2
4.2.3
クラス3
次のいずれかの式に該当する車両は，クラス3に属する。
130 km/h≦vmax＜140 km/h
サブクラス3-1
vmax≧140 km/h
サブクラス3-2
なお，1 L＝1 000 cm3である。
3
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1
クラス1
2 クラス2 サブクラス2-1
3 クラス2 サブクラス2-2
4 クラス3 サブクラス3-1
5 クラス3 サブクラス3-2
X エンジン総排気量（cm3）
Y 試験に供する二輪車の最高速度（km/h）
図1−車両分類
4.3
タイプ1試験
4.3.1
走行スケジュール
4.3.1.1
テストサイクル
タイプ1試験のテストサイクル（車両速度パターン）は，4.7に示す最大三つのパート（図4〜図6参照）
で構成する。
車両クラス（4.2参照）に応じて，次のテストサイクルパートを走行する必要がある。
a) クラス1 低温条件による低速パート1に続き，高温条件による低速パート1
b) クラス2
1) サブクラス2-1 低温条件による低速パート1に続き，高温条件による低速パート2
2) サブクラス2-2 低温条件によるパート1に続き，高温条件によるパート2
c) クラス3
1) サブクラス3-1 低温条件によるパート1に続き，高温条件によるパート2に続き，高温条件によ
る低速パート3
2) サブクラス3-2 低温条件によるパート1に続き，高温条件によるパート2に続き，高温条件によ
るパート3
4
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4.3.1.2
速度公差
速度公差は4.3.1.1に規定したテストサイクルのあらゆる時点において，上限及び下限によって定める。
上限は，定めた走行パターンの1秒間以内の最高点より3.2 km/h高い値である。下限は，定めた走行パ
ターンの1秒間以内の最低点より3.2 km/h低い値である。公差を超える速度変動は（ギヤシフト中に発生
する場合など），継続時間が各事例につき2秒間未満の場合は差し支えない。これらの規定を下回る速度は，
各事例において得られる最大出力で車両が走行している場合は差し支えない。図2に，典型的なポイント
に関して許容する速度公差の範囲を示す。上記の例外を除き，テストサイクルの定められた速度からのロ
ーラの速度のずれは，上記の要件に適合しなければならない。要件に適合しなかった場合は，試験の結果
をその後の分析に用いることはできず，再度試験を実施する必要がある。
1 1
s
2 3.2 km/h
X 時間（s）
Y 速度（km/h）
a 許容範囲
図2−速度公差の許容範囲例
5
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4.3.2
ギヤシフトの規定
4.3.2.1
自動変速機（ギヤの切り替えが自動的に行われる変速機又はギヤ比が自動的に変化する変速機）
を装備した試験二輪車
トランスファケース，複合スプロケットなどを装備した車両は，一般道路用又は高速道路用として試験
二輪車などの製造業者が推奨した構成で試験するものとする。全ての試験は，自動変速機の変速位置をド
ライブ（最も高いギヤ）に入れて実施するものとする。オートマチッククラッチ−トルクコンバータート
ランスミッションは，可能であればマニュアルトランスミッションとして変速してもよい。アイドリング
モードは，自動変速機をインギヤにして，ブレーキを掛けた状態で実施するものとする。自動変速機は，
通常のギヤの順序で自動的にギヤの切り替えが行われるものとする。減速モードでは，ギヤを入れた状態
で，定められた速度を維持するために必要な範囲でブレーキ又はアクセル装置を用いて走行するものとす
る。
4.3.2.2
手動又は足動変速機を装備した試験二輪車
4.3.2.2.1
必須条件
4.3.2.2.1.1
ステップ1−変速速度の計算
加速フェーズ中のキロメータ毎時（km/h）単位で表したシフトアップ速度（v1→2及びvi→i＋1）は，次の式
(1)及び式(2)を用いて計算するものとする。
−
9.1
×
v
1
→
2
=
.0
575 3
×
e
v
i
→
i
+
1
=
.0
575 3
×
e
ここに，
P
n
m
k
+
75
−
9.1
×
P
n
m
k
+
75
−
1.0
×
(
s
−
n
idle
)
+
n
idle
×
×
(
s
−
n
idle
)
+
n
idle
×
1
···················· (1)
ndv
1
1
, i＝2からng−1 ···· (2)
ndv
i
i： ギヤ番号（≧2）
ng： 前進ギヤの総数
Pn： 定格出力（kW）
mk： 空車質量（kg）
nidle： アイドリング回転速度（min−1）
s： 定格エンジン回転速度（min−1）
ndvi： ギヤiにおける毎分（min−1）単位で表したエンジン回転速度
とキロメータ毎時（km/h）単位で表した車両速度との比
巡航フェーズ中及び減速フェーズ中のkm/h単位で表したシフトダウン速度（vi→i−1）は，次の式(3)を用
いてngからギヤ3までのシフトダウン速度を計算する。
v
i
→
i
−
1
=
ここに，
.0
575 3
×
e
−
9.1
×
P
n
m
k
+
75
×
(
s
−
n
idle
)
+
n
idle
×
1
, i＝4からng ······ (3)
ndv
i
−
2
i： ギヤ番号（≧4）
ng： 前進ギヤの総数
Pn： 定格出力（kW）
mk： 空車質量（kg）
nidle： アイドリング回転速度（min−1）
s： 定格エンジン回転速度（min−1）
ndvi−2： ギヤi−2における毎分（min−1）単位で表したエンジン回転
速度とキロメータ毎時（km/h）単位で表した車両速度との比
6
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次の式(4)を用いて，ギヤ3からギヤ2（v3→2）へのシフトダウン速度を計算する。
v
3
→
2
=
ここに，
.0
575 3
×
e
−
9.1
×
P
n
m
k
+
75
−
1.0
×
(
s
−
n
idle
)
+
n
idle
×
1
···················· (4)
ndv
1
Pn： 定格出力（kW）
mk： 空車質量（kg）
nidle： アイドリング回転速度（min−1）
s： 定格エンジン回転速度（min−1）
ndv1： ギヤ1における毎分（min−1）単位で表したエンジン回転速度
とキロメータ毎時（km/h）単位で表した車両速度との比
次の式(5)を用いて，ギヤ2からギヤ1（v2→1）へのシフトダウン速度を計算する。
v
2
→
1
=
[
.0
03
×
(
s
−
n
idle
)
+
n
idle
]
×
1
················································· (5)
ndv
2
ここに， ndv2： ギヤ2における毎分（min−1）単位で表したエンジン回転速度
とキロメータ毎時（km/h）単位で表した車両速度との比
巡航フェーズは，後述のフェーズインジケータによって定義されるため，緩やかな速度上昇が必要な場
合は，シフトアップさせることが望ましい。巡航フェーズ中のシフトアップ速度（v1→2，v2→3及びvi→i＋1）
は，次の式(6)〜式(8)を用いて計算する。
v
1
→
2
=
[
.0
03
×
(
s
−
n
idle
)
+
n
idle
]
×
−
9.1
×
v
2
→
3
=
.0
575 3
×
e
v
i
→
i
+
1
=
.0
575 3
×
e
P
n
m
k
+
75
−
9.1
×
1
················································· (6)
ndv
2
−
1.0
×
(
s
−
n
idle
)
+
n
idle
×
P
n
m
k
+
75
×
(
s
−
n
idle
)
+
n
idle
×
1
···················· (7)
ndv
1
1
, i＝3からng−1 · (8)
ndv
i
−
1
変速速度の計算結果は，小数第一位で四捨五入する。
4.3.2.2.1.2
ステップ2−各サイクルサンプルにおけるギヤの選択
加速，減速，巡航，停止フェーズの各フェーズについての解釈の相違を避けるため，各フェーズに対応
する指標を速度パターンに追加する（4.8の表3〜表26参照）。
個々のサンプルにおける適切なギヤは，次の各フェーズに示す4.3.2.2.1.1の変速速度の計算式によって
得られる車両速度範囲とギヤとの関係から選択する。
停止フェーズ中のギヤの選択：停止フェーズ中における最後の5秒間は，ギヤ1にし，クラッチを切る。
停止フェーズの前は，ギヤをニュートラルにする又はクラッチを切る。
加速フェーズ中のギヤの選択：
v≦v1→2であればギヤ1
v1→2＜v≦v2→3であればギヤ2
v2→3＜v≦v3→4であればギヤ3
v3→4＜v≦v4→5であればギヤ4
v4→5＜v≦v5→6であればギヤ5
v＞v5→6であればギヤ6
7
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減速フェーズ中又は巡航フェーズ中のギヤの選択：
v＜v2→1であればギヤ1
v＜v3→2であればギヤ2
v3→2≦v＜v4→3であればギヤ3
v4→3≦v＜v5→4であればギヤ4
v5→4≦v＜v6→5であればギヤ5
v≧v4→5であればギヤ6
次のいずれかの場合は，クラッチを切る。
a) 試験二輪車の速度が10 km/h未満となった場合
b) エンジン回転速度が n
idle
+
.0
03
×
(
s
−
n
idle
)
未満となった場合
c) 冷機始動状態においてエンジンが停止する可能性がある場合
4.3.2.2.1.3
ステップ3−追加要件による補正
次の要件に従って，ギヤの選択を修正する。
a) 加速フェーズから減速フェーズへの移行時には，ギヤは変更しない。加速フェーズの最後の1秒間に
使われていたギヤは，それに続く減速フェーズでも維持する。ただし，速度がシフトダウン速度を下
回った場合は，この限りではない。
b) シフトアップ及びシフトダウンは，1ギヤずつ行う。ただし，ギヤ2からニュートラルに入れて停止
する場合は，この限りではない。
例1 4→4→4→4→3→3→3→3→1→1→1→1は4→4→4→4→3→3→3→3→2→1→1→1とする。
c) ギヤ変更の計算において，シフトアップ又はシフトダウンから4秒間以内に元のギヤに戻る場合には，
ギヤチェンジは行わない。
例2 2→3→3→3→2は2→2→2→2→2，4→3→3→3→3→4は4→4→4→4→4→4とする。
連続して繰り返す場合は，より長く使うギヤに置き換える。
例3 2→2→2→3→3→3→2→2→2→2→3→3→3は2→2→2→2→2→2→2→2→2→2→3→3→3とす
る。
もし，同じ時間であれば，連続するギヤをその前の連続するギヤに置き換える。
例4 2→2→2→3→3→3→2→2→2→3→3→3は2→2→2→2→2→2→2→2→2→3→3→3とする。
d) 加速フェーズ中のシフトダウンはしない。
4.3.2.2.2
オプション規定
ギヤの選択は，次に従って修正してもよい。
− いかなるサイクルにおいても，4.3.2.2.1に基づき計算して得られるギヤよりも低いギヤを使用するこ
とができる。4.3.2.2.1によって得られたギヤよりも高いギヤでなければ，製造業者が推奨するギヤを
使用する。
注記1 次のURLで国連ウェブサイト上にある計算プログラムのギヤ選定を目的として使用する
ことができる。
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html
解説は，GTR No.2（WMTC国際連合欧州経済委員会，ECE/TRANS/180/Add.2/Corr.3）の
Annex 13にある。
8
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注記2 フェーズインジケータ
ギヤシフトの計算について相違を避け，試験の均一性の向上を図るために，次のフェー
ズインジケータを適用する。フェーズインジケータは，表1のとおり，四つのフェーズに
よって定義される。
表1−運転フェーズの定義
4フェーズ
停止フェーズ
定義
速度＜5 km/h及び0.5 km/h/s（−0.139 m/s2）＜加速度＜0.5 km/h/s（0.139 m/s2）
加速フェーズ
加速度≧0.5 km/h/s（0.139 m/s2）
減速フェーズ
加速度≦−0.5 km/h/s（−0.139 m/s2）
巡航フェーズ
速度≧5 km/h/s及び0.5 km/h/s（−0.139 m/s2）＜加速度＜0.5 km/h/s（0.13 m/s2）
フェーズインジケータは，一定の運転フェーズを規定することによって，頻繁なギヤチ
ェンジを避け，運転性を向上させることを目的として，設定する。図3に例を示す。
図3−フェーズインジケータの例
4.4
4.4.1
タイプ2試験
適用
この試験は，火花点火式エンジンを備える全ての試験二輪車に適用する。
4.4.2
気体汚染物質の測定
一酸化炭素（CO）の含有量（体積比）は，タイプ1試験の直後に測定する。
4.4.3
エンジンの試験回転速度
試験は，通常のアイドリング回転速度で行う。
4.4.4
変速位置
手動又は半自動変速機のギヤボックスを装備した試験二輪車などの場合，変速位置をニュートラルに入
れ，クラッチを接続した状態で試験を実施するものとする。
自動変速機のギヤボックスを装備した試験二輪車などの場合，変速位置をゼロ又はパーキング位置のい
ずれかに入れて試験を実施するものとする。
9
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4.5
試験手順
4.5.1
タイプ1試験
4.5.1.1
排出ガス試験
排出ガスには，一酸化炭素（CO），炭化水素（HC），全炭化水素（THC），窒素酸化物（NOx），二酸化
炭素（CO2）などの排出ガス成分が含まれる。
4.5.1.1.1
エンジンの始動及び再始動
エンジンは，製造業者の推奨する始動手順に従って始動するものとし，テストサイクル走行は，エンジ
ンが始動したときに開始するものとする。
オートマチックチョークを装備した試験二輪車などは，チョークの設定などについて，製造業者の指示，
又はチョークの操作方法が記載されているオーナーズマニュアルに従って作動させる。エンジン始動から
15秒間後にギヤを入れる。必要があれば，駆動輪が回らないようにするためにブレーキを掛けてもよい。
マニュアルチョークを装備した試験二輪車などは，製造業者の指示，又はオーナーズマニュアルに従っ
て作動させるものとする。取扱説明書などに時間が記載されている場合は，推奨された時間から15秒以内
の範囲で作動させるポイントを指定することができる。
エンジンの作動を維持するために必要であれば，チョーク，スロットルなどを使うことができる。
取扱説明書又はオーナーズマニュアルに，暖機されたエンジンの始動手順が記載されていない場合は，
エンジン（オートマチック及びマニュアルチョークエンジン）の始動は，スロットルを半分ほど開いて，
エンジンが始動するまでクランキングすることによって行う。
コールドスタートのときに，10秒間エンジンをクランキングするか，マニュアル始動手順を10回実施
しても試験二輪車が始動しない場合は，クランキングを中止し，始動しない理由を決定する。この診断中
は，CVS装置のガス流量積算器は停止し，試料切替バルブはスタンバイ位置に設定する。また，この診断
手順中は，CVS装置のブロワを停止するか，テールパイプから排気チューブを抜く。
エンジンが“異常始動”した場合は，推奨された始動手順（チョークの再設定など）をやり直すものと
する。
4.5.1.1.2
エンジン停止
アイドリング時にエンジンがストールした場合，すぐにエンジンを再始動してテストを継続しなければ
ならない。すぐにエンジンが再始動できず，定められた次の加速に移行できない場合，運転スケジュール
インジケータを停止させる。試験二輪車が再始動した場合，運転スケジュールインジケータを再開させる。
エンジンがアイドリング以外の運転モード時にストールした場合，運転スケジュールインジケータを停
止し，車両を再始動し，中断した運転スケジュールのポイントまで加速させ，試験を再開する。このポイ
ントまでの加速時の変速は，4.3.2に従って実施しなければならない。
試験二輪車が1分間以内に再始動しない場合，試験は無効とし，シャシダイナモメータ上から試験二輪
車を移動させ，是正措置をとり，車両テスト計画を立て直さなければならない。故障の原因（判明した場
合）と，とった是正措置の理由を報告しなければならない。
4.5.1.2
4.5.1.2.1
運転について
試験二輪車は，規定の速度を維持するための最小限のアクセル装置の操作をすることによって
運転するものとし，ブレーキとアクセル装置との操作を同時に使用してはならない。
4.5.1.2.2
試験二輪車が規定の速度で加速することができない場合は，ローラの回転速度が運転スケジュ
ールの当該時点の規定値に達するまでアクセル装置を全開にした状態で運転するものとする。
10
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4.5.1.3
シャシダイナモメータ試験の実施
4.5.1.3.1
シャシダイナモメータ試験は，4.3.1に規定する一連の方法で実施する。
4.5.1.3.2
各試験は，次の手順で実施するものとする。
a) エンジンを始動させずに試験二輪車の駆動輪をシャシダイナモメータに載せる。
b) 車両冷却ファンを作動可能な状態にする。
c) 全ての試験二輪車において，試料切換バルブをスタンバイ位置にして，空の試料採取バッグを希釈排
出ガス用及び希釈空気用の試料採取システムに接続する。
d) CVS装置（まだ始動していない場合），試料採取ポンプ及び温度記録計を作動させる（CVS装置の熱
交換器を使用している場合は，試験開始前に当該熱交換器をそれぞれの作動温度まで予熱しておくこ
とが望ましい。）。
e) 試料採取流量を適切な流量に調整し，ガス流量積算器をゼロに設定する。
1) ガスの試料採取バッグ（HCの試料を除く。）の場合，バック内を分析するのに必要な試料を確保で
きるように機器に応じた最適な流量を設定する。
2) HCの試料の場合，水素炎イオン化形（FID）分析計［又は，メタノール燃料試験二輪車の場合の加
熱形水素炎イオン化形（HFID）分析計］に，十分な応答速度が確保できるように機器に応じた最適
な流量を設定する。
f)
フレキシブル排気接続管を試験二輪車のテールパイプにつなぐ。
g) ガス流量積算器を作動させ，希釈排出ガス用の試料採取バッグ及び希釈空気用の試料採取バッグに直
接試料が入るように試料切換バルブを設定する。エンジンの始動装置によって，エンジンのクランキ
ングを開始する。
h) エンジンが始動してから15秒間後に，トランスミッションのギヤを入れる。
i)
エンジンが始動してから20秒間後に，運転スケジュールの最初の加速を開始する。
j)
4.3.1に規定した運転サイクルに従って試験二輪車を運転する。
k) パート1又は低温条件によるパート1低速サイクルが終了したら，それと同時に試料の流れを最初の
希釈排出ガス用及び希釈空気用の試料採取バッグ（以下，バッグペアという。）から切り替えて2番目
のバッグペアに送り，使用していたガス流量積算器No.1を切って，新たなガス流量積算器No.2を作
動させる。
l)
クラス3の試験二輪車などの場合，パート2の終了と同時に，試料の流れを2番目のバッグペアから
切り替えて3番目のバッグペアに送り，使用していたガス流量積算器No.2を切って，新たなガス流量
積算器No.3を作動させる。
m) 新しいパートを開始する前に，測定したローラ又はシャフト回転回数を記録し，積算回転計をリセッ
トするか別の積算回転計に切り替える。試験終了後は，できる限り早く，希釈排出ガス及び希釈空気
の試料を分析システムに流し，4.6.1.1に従って試料を処理し，試験の試料採取フェーズが終了してか
ら20分間以内に全ての分析計で希釈排出ガス及び希釈空気の安定した濃度を確認する。
n) 比較分析を行うために，バッグの結果に加えて，希釈排出ガス及び希釈空気の1秒間ごとのデータも
モニタする。
4.5.2
タイプ2試験
4.5.2.1
測定条件
4.5.2.1.1
する。
4.4に規定したタイプ2試験は，アイドリング状態で行うものとし，タイプ1試験の直後に測定
11
D 1047-2：2017
4.5.2.1.2
次のパラメータを通常のアイドリング状態で測定し，記録する。
a) 採取した排出ガスの容量を基にしたCO濃度及びHC濃度
b) 採取した排出ガスの容量を基にしたCO2濃度
c) 試験中のエンジン回転速度
d) 試験中のエンジンオイル温度
4.5.2.2
排出ガスの試料採取
4.5.2.2.1
排出ガスの試料採取は，排気管に密封型のエクステンション部品を取り付け，試料プローブを
少なくとも排気管の中600 mmまで挿入する方法又は密閉型のCVS試料採取管から分岐する方法としても
よい。この際，試験二輪車の走行に支障を与えず，背圧の変化が±1.25 kPaになるようにする。エクステ
ンション部品の形状は，試料プローブの位置において排出ガスの著しい希釈が生じないようなものを選択
する。複数の出口をもつ排気管が試験二輪車に採用されている場合，これらの出口を結合して一つの管に
するか，一酸化炭素含有量を各々の排気管の出口から採取し，含有量の平均値を算出することによって測
定結果を求める。
4.5.2.2.2
CO，HC及びCO2の濃度は，適切な検量線を用いて，測定計器の測定値によって決定する。そ
の結果は，4.6.2に従って補正する必要がある。
4.6
結果の分析
4.6.1
タイプ1試験
4.6.1.1
排出ガス及び燃料消費率の分析
4.6.1.1.1
バッグに採取された試料の分析
試験の終了後，分析はできる限り早く開始し，いかなる場合でも試験の終了から遅くとも20分間以内に
次を求める。
a) 採取した希釈空気試料中のHC，CO，NOx及びCO2の濃度
b) 採取した希釈排出ガス試料中のHC，CO，NOx及びCO2の濃度
4.6.1.2
4.6.1.2.1
結果の重み付け
複数のサイクルパートで試験を実施する場合，JIS D 1047-1に規定した計算方法で得られた排
出量（g/km）及び燃料消費率（L/100 km）を各サイクルパートごとに平均する。
4.6.1.2.2
パート1又はパート1低速サイクルの結果を記号R1で表し，パート2又はパート2低速サイク
ルの結果を記号R2で表し，パート3又はパート3低速サイクルの結果を記号R3で表す。これらの排出量
（g/km）及び燃料消費率（L/100 km）を用いて，4.2で定義した車両クラスに応じて，最終結果Rを次の
式(9)〜式(11)によって計算する。
クラス1 R＝R1×w1＋R1hot×w1hot ················································· (9)
クラス2 R＝R1×w1＋R2×w2 ···················································· (10)
クラス3 R＝R1×w1＋R2×w2＋R3×w3 ·········································(11)
4.6.1.2.3
CO，HC，NOx，CO2及び燃料消費率に対し，表2に示す重み付けを用いる。
12
D 1047-2：2017
表2−最終的なCO，HC，NOx，CO2及び燃料消費率の結果に対する加重係数
車両クラス
テストサイクル
クラス1
パート1，低温
パート1，高温
パート1，低温
パート2，高温
パート1，低温
パート2，高温
パート3，高温
クラス2
クラス3
重み付け
4.6.2
タイプ2試験
4.6.2.1
CO濃度補正値は，次の式(12)又は式(13)で計算する。
4.6.2.1.1
2ストロークサイクルエンジン
c
COcorr
=
10
×
4.6.2.1.2
4ストロークサイクルエンジン
c
COcorr
=
15
×
ここに，
4.6.2.2
c
CO
······························································ (12)
c
CO
+
c
CO2
c
CO
······························································· (13)
c
CO
+
c
CO2
cCO： CO濃度測定値（vol.%）
cCO2： CO2濃度測定値（vol.%）
cCOcorr： CO濃度補正値（vol.%）
4.5.2.2に従って測定したcCO濃度は，濃度測定値の合計（cCO＋cCO2）が，2ストロークサイクル
エンジンにおいて10以上，4ストロークサイクルエンジンにおいて15以上の場合には，補正する必要は
ない。
4.7
タイプ1試験のテストサイクル図
1
パート1
2 パート1，低速
X 時間（s）
Y 速度（km/h）
図4−テストサイクルパート1
13
D 1047-2：2017
1
パート2
2 パート2，低速
X 時間（s）
Y 速度（km/h）
図5−テストサイクルパート2
1
パート3
2 パート3，低速
X 時間（s）
Y 速度（km/h）
図6−テストサイクルパート3
14
D 1047-2：2017
4.8
テストサイクルのタイムスケジュール
表3−テストサイクルパート1（クラス1及びサブクラス2-1の低速用）0〜180秒間
時間
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ
停止 加速 巡航 減速
15
D 1047-2：2017
表4−テストサイクルパート1（クラス1及びサブクラス2-1の低速用）181〜360秒間
時間
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ
停止 加速 巡航 減速
16
D 1047-2：2017
表5−テストサイクルパート1（クラス1及びサブクラス2-1の低速用）361〜540秒間
時間
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ
停止 加速 巡航 減速
17
D 1047-2：2017
表6−テストサイクルパート1（クラス1及びサブクラス2-1の低速用）541〜600秒間
時間
ローラ速度 フェーズインジケータ
停止 加速 巡航 減速
18
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表7−テストサイクルパート1（サブクラス2-2及びクラス3用）0〜180秒間
時間
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ
停止 加速 巡航 減速
19
D 1047-2：2017
表8−テストサイクルパート1（サブクラス2-2及びクラス3用）181〜360秒間
時間
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ
停止 加速 巡航 減速
20
D 1047-2：2017
表9−テストサイクルパート1（サブクラス2-2及びクラス3用）361〜540秒間
時間
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ
停止 加速 巡航 減速
21
D 1047-2：2017
表10−テストサイクルパート1（サブクラス2-2及びクラス3用）541〜600秒間
時間
ローラ速度 フェーズインジケータ
停止 加速 巡航 減速
22
D 1047-2：2017
表11−テストサイクルパート2（サブクラス2-1の低速用）0〜180秒間
時間
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ
停止 加速 巡航 減速
23
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表12−テストサイクルパート2（サブクラス2-1の低速用）181〜360秒間
時間
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ
停止 加速 巡航 減速
24
D 1047-2：2017
表13−テストサイクルパート2（サブクラス2-1の低速用）361〜540秒間
時間
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ
停止 加速 巡航 減速
25
D 1047-2：2017
表14−テストサイクルパート2（サブクラス2-1の低速用）541〜600秒間
時間
ローラ速度 フェーズインジケータ
停止 加速 巡航 減速
26
D 1047-2：2017
表15−テストサイクルパート2（サブクラス2-2及びクラス3用）0〜180秒間
時間
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ
停止 加速 巡航 減速
27
D 1047-2：2017
表16−テストサイクルパート2（サブクラス2-2及びクラス3用）181〜360秒間
時間
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ
停止 加速 巡航 減速
28
D 1047-2：2017
表17−テストサイクルパート2（サブクラス2-2及びクラス3用）361〜540秒間
時間
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ
停止 加速 巡航 減速
29
D 1047-2：2017
表18−テストサイクルパート2（サブクラス2-2及びクラス3用）541〜600秒間
時間
ローラ速度 フェーズインジケータ
停止 加速 巡航 減速
30
D 1047-2：2017
表19−テストサイクルパート3（サブクラス3-1の低速用）0〜180秒間
時間
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ
停止 加速 巡航 減速
31
D 1047-2：2017
表20−テストサイクルパート3（サブクラス3-1の低速用）181〜360秒間
時間
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ
停止 加速 巡航 減速
32
D 1047-2：2017
表21−テストサイクルパート3（サブクラス3-1の低速用）361〜540秒間
時間
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ
停止 加速 巡航 減速
33
D 1047-2：2017
表22−テストサイクルパート3（サブクラス3-1の低速用）541〜600秒間
時間
ローラ速度 フェーズインジケータ
停止 加速 巡航 減速
34
D 1047-2：2017
表23−テストサイクルパート3（サブクラス3-2用）0〜180秒間
時間
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ
停止 加速 巡航 減速
35
D 1047-2：2017
表24−テストサイクルパート3（サブクラス3-2用）181〜360秒間
時間
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ
停止 加速 巡航 減速
36
D 1047-2：2017
表25−テストサイクルパート3（サブクラス3-2用）361〜540秒間
時間
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ 時間
停止 加速 巡航 減速
ローラ速度 フェーズインジケータ
停止 加速 巡航 減速
37
D 1047-2：2017
表26−テストサイクルパート3（サブクラス3-2用）541〜600秒間
時間
ローラ速度 フェーズインジケータ
停止 加速 巡航 減速
38
D 1047-2：2017
4.9
試験報告書
排出ガスの試験結果は，附属書Aによって報告する。また，燃料消費率の試験結果は，附属書Bによっ
て報告する。
39
D 1047-2：2017
附属書A
（規定）
排出ガス試験報告書
A.1 試験二輪車
分類：二輪自動車／三輪自動車（適宜削除する。）
商品名（商標名）：
型式：
エンジン型式：
サイクル：2ストローク／4ストローク（適宜削除する。）
気筒数及び気筒配置：
cm3
エンジン総排気量：
変速機：手動／半自動／自動（適宜削除する。）
変速数（段）：
減速比駆動比： 一次
二次
JIS D 1037:2011に従って測定した最高速度：
km/h
JIS D 1000:2009に従って測定したエンジン出力：
kW at
min−1
アイドリング回転速度：
min−1
試験時の積算走行距離：
km
後輪：タイヤサイズ
静的半径
mm
kg 基準：
kg
製造業者
試験二輪車質量：空車：
乗員質量：
kg
車載測定機器質量：
kg
試験二輪車総質量：
kg
等価慣性質量：
kg
その他，変更がある場合：
A.2 車両分類
クラス：
サブクラス：
A.3 試験燃料
試験燃料：
燃料密度：
オクタン価又はセタン価：
水素／炭素原子数比：
酸素／炭素原子数比：
潤滑油の混合：有／無（適宜削除する。）
潤滑油を混合した場合，燃料と潤滑油との体積割合：
g/cm3
℃
40
D 1047-2：2017
A.4 シャシダイナモメータ
シャシダイナモメータ設定法：多項式／係数設定／F *多項式デジタル設定／f *0，f *2係数デジタル設定
（適宜削除する。）
走行抵抗曲線近似式f＝a＋bv2：a
N/(km/h)2
N. b
冷却風速度はローラ速度に比例する：はい／いいえ（適宜削除する。）
A.5 試験室内条件
試験室内乾球温度：開始
℃ 終了
℃
試験室内湿球温度：開始
℃ 終了
℃
試験室内平均湿度：
%
試験室内平均大気圧：
kPa
A.6 試料採取及び分析装置
排出ガス分析計：
CVS装置：定容量ポンプ／臨界流量ベンチュリ（適宜削除する。）
他の装置を使用した場合は，詳細を記載：
排出管出口における圧力：
Pa
排出ガス中の炭化水素の水素／炭素原子数比：
排出ガス中の炭化水素の酸素／炭素原子数比：
A.7 試験結果
A.7.1 タイプ1試験結果
m3/min
希釈排出ガス流量：
希釈率：
走行1 km当たりの希釈排出ガス容量：
希釈排出ガス中の濃度
L/km
希釈空気中の濃度
走行1 km当たりの排出量
CO：
ppm
ppm
g/km
THC：
ppmC
ppmC
g/km
NOx：
ppm
ppm
g/km
CO2：
%
%
g/km
走行距離：
km
A.7.2 タイプ2試験結果
製造業者が定めたアイドリング回転速度：
min−1
試験中のエンジン回転速度：
min−1
試験中のエンジンオイル温度：
℃
測定された排出ガス濃度
CO
vol.%
HC
vol.ppm
CO2
vol.%
41
D 1047-2：2017
附属書B
（規定）
燃料消費率試験報告書
B.1
試験二輪車
分類：二輪自動車／三輪自動車（適宜削除する。）
商品名（商標名）：
型式：
エンジン型式：
サイクル：2ストローク／4ストローク（適宜削除する。）
気筒数及び気筒配置：
cm3
エンジン総排気量：
変速機：手動／半自動／自動（適宜削除する。）
変速数（段）：
減速比駆動比： 一次
二次
JIS D 1037:2011に従って測定した最高速度：
km/h
JIS D 1000:2009に従って測定したエンジン出力：
kW at
min−1
アイドリング回転速度：
min−1
試験時の積算走行距離：
km
後輪：タイヤサイズ
静的半径
mm
kg 基準：
kg
製造業者
試験二輪車質量：空車：
乗員質量：
kg
車載測定機器質量：
kg
試験二輪車総質量：
kg
等価慣性質量：
kg
その他，変更がある場合：
B.2
車両分類
クラス：
B.3
サブクラス：
試験燃料
試験燃料：
燃料密度：
オクタン価又はセタン価：
水素／炭素原子数比：
酸素／炭素原子数比：
潤滑油の混合：有／無（適宜削除する。）
潤滑油を混合した場合，燃料と潤滑油との体積割合：
g/cm3
℃
42
D 1047-2：2017
B.4
シャシダイナモメータ
シャシダイナモメータ設定法：多項式／係数設定／F *多項式デジタル設定／f *0，f *2係数デジタル設定
（適宜削除する。）
走行抵抗曲線近似式f＝a＋bv2：a
N/(km/h)2
N. b
冷却風速度はローラ速度に比例する：はい／いいえ（適宜削除する。）
B.5
試験室内条件
試験室内乾球温度：開始
℃ 終了
℃
試験室内湿球温度：開始
℃ 終了
℃
試験室内平均湿度：
%
試験室内平均大気圧：
kPa
B.6
燃料消費率測定装置
燃料消費率測定方法：カーボンバランス法／燃料流量測定法（適宜削除する。）
B.7
カーボンバランス法
試験を燃料流量測定法によって行った場合，B.7は省略する。
B.7.1 試料採取及び分析装置
排出ガス分析計：
CVS装置：定容量ポンプ／臨界流量ベンチュリ（適宜削除する。）
他の装置を使用した場合は，詳細を記載：
排出管出口における圧力：
Pa
排出ガス中の炭化水素の水素／炭素原子数比：
排出ガス中の炭化水素の酸素／炭素原子数比：
B.7.2 試験結果
m3/min
希釈排出ガス流量：
希釈率：
走行1 km当たりの希釈排出ガス容量：
希釈排出ガス中の濃度
L/km
希釈空気中の濃度
走行1 km当たりの排出量
CO：
ppm
ppm
g/km
THC：
ppmC
ppmC
g/km
NOx：
ppm
ppm
g/km
CO2：
%
%
g/km
走行距離：
km
燃料消費量：
L
燃料消費率：
B.8
km/L
燃料流量測定法
試験をカーボンバランス法によって行った場合，B.8は省略する。
L/100 km
43
D 1047-2：2017
B.8.1 燃料消費率測定方法
燃料消費率測定方法：容積測定法／質量測定法／流量測定法（適宜削除する。）
その他の方法：
B.8.2 試験結果
走行距離：
km
燃料消費量：
L
燃料消費率：
km/L
L/100 km
44
D 1047-2：2017
参考文献
[1] JIS D 1047-3 二輪自動車−排出ガス及び燃料消費率試験方法−第3部：一定速度燃料消費率試験方法
注記 対応国際規格：ISO 6460-3，Motorcycles−Measurement method for gaseous exhaust emissions and
fuel consumption−Part 3: Fuel consumption measurement at a constant speed
[2] ISO 6726，Mopeds and motorcycles with two wheels−Masses−Vocabulary
[3] ISO 11486，Motorcycles−Methods for setting running resistance on a chassis dynamometer
[4] UNECE Regulation No. 40,01, Economic Commission for Europe, United Nations, Uniform provisions
concerning the approval of motorcycles equipped with a positive-ignition engine with regard to the emission of
gaseous pollutants by the engine
[5] Commission Directive 2003/77/EC of 11 August 2003 amending Directives 97/24/EC and 2002/24/EC of the
European Parliament and of the Council relating to the type-approval of two- or three-wheel motor vehicles
[6] Council Directive 91/441/EEC of 26 June 1991 amending Directive 70/220/EEC on the approximation of the
laws of the Member States relating to measures to be taken against air pollution by emissions from motor
vehicles
[7] Directive 2002/51/EC of the European Parliament and of the Council of 19 July 2002 on the reduction of the
level of pollutant emissions from two- and three-wheel motor vehicles and amending Directive 97/24/EC
[8] Global technical regulation No.2 (ECE/TRANS/180/Add.2 of 30 August 2005) Measurement procedure for
two-wheeled motorcycles equipped with a positive or compression ignition engine with regard to the emission
of gaseous pollutants, CO2 emissions and fuel consumption
45
D 1047-2：2017
附属書JA
（参考）
JISと対応国際規格との対比表
JIS D 1047-2:2017 二輪自動車−排出ガス及び燃料消費率試験方法−第2部：テ
ストサイクル及び試験条件
(I)JISの規定
(IV)JISと国際規格との技術的差異の箇条ごとの
評価及びその内容
(V)JISと国際規格との技術的
差異の理由及び今後の対策
箇条ごと
の評価
削除
ISO規格では，参照法規などに関する
説明が記載されている。
技術的差異なし。
箇条番号
内容
及び題名
1 適用範囲 排出ガス及び燃料消費
率試験のためのテスト
サイクル及び試験条件
を規定
3 用語及び
定義
用語及び定義を規定
4 テストサ
イクル
国際
規格
番号
(III)国際規格の規定
箇条
番号
内容
JISとほぼ同じ
技術的差異の内容
追加
JISでは用語及び定義を追加した。
技術的差異なし。
ISOUDC/EUDCのテ
ストサイクルを規定。
削除
JISでは対象外であるため削除。
我が国では対象外であるた
め，ISOに提案しない。
テストサイクルについ
て規定
JISとほぼ同じ
削除
技術的差異なし。
4.4.3 エンジンの試験回
転速度について規定
JISとほぼ同じ
削除
ISO規格では，法規などとの関連を記
載しているが，JISでは不要であるため
に削除した。
JISでは，国内でハイアイドリングの測
定を行っていないためにハイアイドリ
ングに関する記載を削除。
4.5.1.1.1 エンジンの始
動及び再始動について
規定
JISとほぼ同じ
削除
ISO規格では，認証試験に関する記載
があるが，JISでは削除。
ISOに提案する。
ハイアイドリングの測定を行
っている国があるため，ISO
に提案しない。
46
D 1047-2：2017
(III)国際規格の規定
(IV)JISと国際規格との技術的差異の箇条ごとの
評価及びその内容
箇条
番号
箇条ごと
の評価
JISとほぼ同じ
JISとほぼ同じ
変更
JISでは，ガス流量積算器を使用してい
るためガス流量積算器の作動方法を規
定，また，試料採取流量の最低流量は
装置によって変わるため，より一般的
な表現で定義。
ISOに提案する。
JISとほぼ同じ
変更
ISOに提案する。
JISとほぼ同じ
変更
JISとほぼ同じ
変更
JISとほぼ同じ
変更
JISでは，ガス流量積算器の作動方法を
規定。
JISでは，希釈排出ガス用及び希釈空気
用の両試料採取バッグをバッグペアと
定義し，バッグペアへの試料採取方法
を規定し，また，実際にはガス流量積
算器を使用しているため，ガス流量積
算器の作動方法を規定。
JISでは，バッグペアへの試料採取方法
を規定し，また，実際にはガス流量積
算器を使用しているため，ガス流量積
算器の作動方法を規定。
JISでは，希釈排出ガス及び希釈空気の
両濃度値測定を規定しているが，ISO
規格では，希釈排出ガスだけの濃度値
測定を規定。
エンジンの停止につ
いて規定
削除
JISでは不要のため削除。
ISOに提案する。
冷却ファンの停止に
ついて規定
削除
JISでは不要のため削除。
ISOに提案する。
CVS装置の停止につ
いて規定
削除
JISでは不要のため削除。
ISOに提案する。
内容
4.5.1.3.2 シャシダイナ
モメータ試験の手順に
ついて規定
内容
(V)JISと国際規格との技術的
差異の理由及び今後の対策
技術的差異の内容
ISOに提案する。
ISOに提案する。
ISOに提案する。
箇条番号
及び題名
4 テストサ
イクル
（続き）
国際
規格
番号
(I)JISの規定
47
D 1047-2：2017
(I)JISの規定
箇条番号
及び題名
4 テストサ
イクル
（続き）
内容
国際
規格
番号
(III)国際規格の規定
箇条
番号
内容
(IV)JISと国際規格との技術的差異の箇条ごとの
評価及びその内容
(V)JISと国際規格との技術的
差異の理由及び今後の対策
箇条ごと
の評価
削除
JISでは不要のため削除。
ISOに提案する。
JISでは，希釈排出ガス及び希釈空気の
両データモニタを規定しているが，ISO
規格では，希釈排出ガスだけを規定。
ISO規格では，ハイアイドリングに関
する規定があるが，JISでは，ハイアイ
ドリングの測定は行っていないため，
ハイアイドリングに関する記載を削
除。
JISでは，bag(s)A，bag(s)Bの規定はな
いため，削除。
ISOに提案する。
ISO規格では，（average）と記載してい
るが，JISでは，事前に平均値であるこ
とを規定しているので，削除。
ISO規格では，CO濃度補正値の記号を
2ストロークサイクルエンジンと4ス
トロークサイクルエンジンとで分けて
いるが，JISでは，CO濃度補正値の記
号を統一して記載。
ISO規格では，CO濃度補正値の記号を
2ストロークサイクルエンジンと4ス
トロークサイクルエンジンとで分けて
いるが，JISでは，CO濃度補正値の記
号を統一して記載。
ISO規格では，CO濃度補正値の記号を
2ストロークサイクルエンジンと4ス
トロークサイクルエンジンとで分けて
いるが，JISでは，CO濃度補正値の記
号を統一して記載。
ISOに提案する。
4.5.2.1.1 タイプ2の測
定条件を規定
JISとほぼ同じ
削除
4.6.1.1.1 バッグに採取
された試料の分析を規
定
4.6.1.2.2 結果の算出法
を規定
JISとほぼ同じ
削除
JISと同じ
削除
4.6.2.1 CO濃度補正値を
規定。CO濃度補正値の
記号を統一して記載し
た。
JISとほぼ同じ
変更
4.6.2.1.1 2ストロークエ
ンジンのCO濃度補正
値を規定。CO濃度補正
値の記号を統一して記
載した。
4.6.2.1.2 4ストロークエ
ンジンのCO濃度補正
値を規定
JISとほぼ同じ
変更
JISとほぼ同じ
変更
変更
ハイアイドリングの測定を行
っている国があるため，ISO
に提案しない。
ISOに提案する。
ISOに提案する。
技術的差異なし。
技術的差異なし。
排気接続管の取り外
しについて規定
JISとほぼ同じ
技術的差異の内容
48
D 1047-2：2017
(III)国際規格の規定
(IV)JISと国際規格との技術的差異の箇条ごとの
評価及びその内容
(V)JISと国際規格との技術的
差異の理由及び今後の対策
箇条
番号
JISとほぼ同じ
箇条ごと
の評価
変更
技術的差異なし。
A.2 車両分類を規定
JISとほぼ同じ
変更
B.2 車両分類を規定
JISとほぼ同じ
変更
内容
4.6.2.2 cCO濃度の補正に
ついて規定
内容
附属書C
（参考）
削除
JISと国際規格との対応の程度の全体評価：ISO 6460-2:2014，MOD
注記1 箇条ごとの評価欄の用語の意味は，次による。
− 削除 ················ 国際規格の規定項目又は規定内容を削除している。
− 追加 ················ 国際規格にない規定項目又は規定内容を追加している。
− 変更 ················ 国際規格の規定内容を変更している。
注記2 JISと国際規格との対応の程度の全体評価欄の記号の意味は，次による。
− MOD ··············· 国際規格を修正している。
技術的差異の内容
ISO規格では，濃度測定値の記号とし
てcCO,e及びcCO,eを使っているが，JIS
では，cCO及びcCO2に変更。
JISでは，車両分類によってテストサイ
クルが決まるため，車両分類を記載。
JISでは，車両分類によってテストサイ
クルが決まるため，車両分類を記載。
ISO規格の内容で問題はない
ので提案はしない。
ISO規格の内容で問題はない
ので提案はしない。
箇条番号
及び題名
4 テストサ
イクル
（続き）
附属書A
（規定）
附属書B
（規定）
国際
規格
番号
(I)JISの規定
