GMの「EV復活戦略」を読み解く——新バッテリー化学LMRと9億ドル施設が変えるEV投資の見方
米国のEV市場が一時の熱狂から落ち着きを取り戻しつつある中、GMは新たなバッテリー戦略への賭けを続けている。2025年には16億ドルの損失計上と数千人規模の工場人員削減という苦境を経験しながらも、同社はデトロイト郊外のウォーレン・テクノロジーセンターに9億ドル規模の投資を行い、新しいバッテリー開発施設を稼働させた。
その中核にあるのが「LMR（リチウム・マンガンリッチ）」という新しいバッテリー化学と、それを量産へとつなぐ「Battery Cell Development Center（BCDC）」だ。なぜ今この施設なのか、そして、GMのEV戦略はどこに向かっているのか。
1. GMのEV戦略——失速から再始動へ
1-1. Ultiumバッテリーの限界と市場の逆風
GMがEVの基盤として推進してきた「Ultium」プラットフォームは、NMC（ニッケル・マンガン・コバルト）という高性能だが高コストなバッテリー化学を採用していた。しかし、原材料費の上昇と中国企業によるサプライチェーン支配が重なり、EV価格を想定通りには下げられなかった。
一方で、BYDやCATLをはじめとする中国勢は、LFP（リチウム・鉄・リン酸塩）など低コスト化学を武器に価格競争力を高めており、米国メーカーは戦略の見直しを迫られている。
1-2. Tesla出身者が率いるバッテリー改革
GMのバッテリー・サステナビリティ担当副社長カート・ケルティ氏はTelaのバッテリー技術部門を率いた経歴を持ち、2023年にGMに参加した。彼がGMで取り組んでいる主力プロジェクトが、LMRバッテリーの実用化だ。
「これが本当に私たちの主力製品になる」とケルティ氏は語る。NMCは高級車向けに残しつつ、量産モデルにはLMRを展開するという明確な二層構造を描いている。
2. LMRバッテリーとは何か——コストと性能の両立
2-1. NMCとLFPの「いいとこ取り」
LMR（リチウム・マンガンリッチ）は、既存の主要バッテリー化学の中間的な位置づけだ。エネルギー密度はNMCに近く、コストはLFPに近い水準を目指している。
具体的には、シボレー・シルバラードEVのようなトラックに搭載した場合、400マイル超の航続距離をほぼ維持しながら、コストを少なくとも6,000ドル（約90万円）削減できるとGMは説明する。これは、ガソリン車との価格差を縮める上で大きな意味を持つ。
2-2. 2028年を目指す市場投入計画
GMはLMRを搭載した車両を2028年に市場投入することを目標としている。当初の計画より1年前倒しでの展開を目指しており、その実現の鍵を握るのがBCDCだ。
3. Battery Cell Development Center——「レシピのスケールアップ」施設
3-1. 研究から量産をつなぐ「橋」
GMは、すでに研究開発拠点のWallace Battery Cell Innovation Centerと、テネシー・オハイオ州に大型ギガファクトリーを持っている。しかし研究室での成果を工場に移す段階で、多くのバッテリー企業がつまずいてきた。
BCDCはこのギャップを埋める「中間施設」として設計されている。1日あたり約2,500セルを製造できる規模を持ち、隣接するWallaceでの1日30〜50セル規模の研究成果を受け取って、量産可能かどうかを判断する役割を担う。
3-2. スケールアップの難しさ
ケルティ氏はこの課題を料理の比喩で説明した。
「4人分のレシピを400人分にスケールアップするようなものだ。研究室でレシピを学んだ後、高量産でどう作るかを考えなければならない。コインセルから大型フォーマットへの移行は、完全には転用できない」
McKinseyのレポートによれば、新しいバッテリー化学は18か月以内に生産ラインで85%以上の歩留まりを達成できなければ商業的に実用的とは見なされない。これが業界共通の厳しい基準だ。
3-3. コストと規模の比較
BCDCでのテストラン1回のコストは約20万ドルで、フルサイズのUltium工場と比較して大幅に低い。テネシー州のUltium工場は280万平方フィートで年間約45ギガワット時を生産するが、BCDCはその100分の1程度の規模だ。混合タンクの容量も2,000リットルに対して40リットルと小さく、機動的な試作が可能な設計になっている。
BCDCのヘッドを務めるモ・ガジェゴス氏は「BCDCはギャップを埋めるために作られた」と端的に語る。
4. AI・デジタルツインの活用——開発を加速する技術基盤
4-1. 1億5,000万CPUホール時のAI投資
GMは、バッテリー開発においてAIと物理シミュレーションを積極的に活用している。バッテリーセルの性能を予測する物理ベースのモデルを開発しており、LMRの開発だけで1億5,000万CPUホール時以上のコンピューティングリソースを消費したという。
「多くのエンジン開発プログラムでもここまでのコア時間は使わない」とGMのラドゥ・テイユニ氏は述べる。計算量の規模は「国立研究所レベル」とされ、従来の自動車開発の常識を超える投資が行われている。
4-2. デジタルツインによる事前検証
BCDCには施設全体のデジタルツインが構築されており、設備の制御システム、配線、混合タンクのブレードに至るまで仮想空間で再現されている。筆者がBCDCを訪問する前に、チームはVRヘッドセットを使ってデジタルツイン内を案内してくれたという。
このデジタルツインは、設備の周囲に作業スペースが十分確保されているかの確認、制御システムが意図通りに動作するかの検証など、物理的な設置前の問題発見に活用された。
「デバッグとランプアップ時間が短縮される」とガジェゴス氏は話す。これらのシミュレーション全体でGMは「数百万ドル」の節約効果を得ているとしている。
5. EV市場の現状と投資家へのインプリケーション
5-1. 米国は軟調、グローバルは成長
米国のEV市場は足元で伸び悩んでいるが、グローバルでは2025年に20%成長した。原油価格の上昇圧力とバッテリーコストの低下というトレンドは、長期的には化石燃料からの移行を後押しする方向に働く。
GMは現在の逆風を一時的なものと見ており、2028年のLMR搭載車投入を通じてコスト競争力を持った製品ラインナップを揃えることを目指している。
5-2. 「バッテリーコスト」が次の競争軸
内燃機関時代においてエンジン性能が競争の核心だったように、EV時代においてはバッテリーの性能とコストが競争優位の源泉になりつつある。GMがBCDCに投じた9億ドルは、その競争に勝ち抜くための基盤投資と位置づけられる。
ただし、LMRが2028年に計画通り量産に移行できるかどうかは、BCDCでの試作・検証が成功することにかかっており、技術・製造の両面でのリスクは依然として残る。
5-3. 中国との競争という文脈
BYD・CATLという中国勢の存在は、GMを含む西側メーカーに継続的な圧力をかけている。GMがLMRに見出す優位性は「NMCに近いエネルギー密度をLFP並みのコストで実現する」点にあるが、中国勢もバッテリー技術の進化を続けており、2028年時点での競争環境がどうなるかは慎重に見極める必要がある。
